28 janvier : Premier bilan du 80 km/h

La Sécurité routière à l'occasion de la présentation du bilan provisoire de l'année 2018 a donné quelques éléments de l'évaluation en cours sur la mesure du 80 km/h (décret du 15 juin 2018) faisant l'objet d'une polémique. La Sécurité routière rappelle que c'est le 9 janvier 2018 que  le Comité interministériel à la sécurité routière (CISR)  a annoncé 18 mesures fortes dont la mise en place de la baisse de la vitesse autorisée de 90 à 80 km/h sur les routes à double-sens sans séparateur central à compter du 1er juillet 2018 (mesure n°5). Cette décision a été prise sur la base des recommandations des experts du Conseil national de la sécurité routière (CNSR) qui avait estimé entre 300 et 400 vies épargnées par an. Le CISR prévoit au 1er juillet 2020 le bilan de l'évaluation de ce qui est annoncé comme une mesure expérimentale.
Le Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement la mobilité et l'aménagement (CEREMA) a été mandaté par la Délégation à la sécurité routière pour réaliser, sous la direction de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), l'ensemble des analyses. Un pré-bilan a été réalisé à 6 mois, du 1er juillet au 31 décembre 2018 dont les conclusions sont les suivantes :

Sur les 189 vies épargnées sur les routes de France en 2018 par rapport à 2017, 168 sont constatées sur le réseau hors agglomération et hors autoroute. Cette baisse se concentre sur le second semestre 2018 : d'après l'ONISR, en comparaison des cinq dernières années, 116 vies ont été épargnées au second semestre 2018 sur le réseau concerné par la baisse à 80 km/h de la vitesse maximale autorisée.
Cette baisse notable a connu un décrochage en novembre et décembre 2018, dans la période qui correspond à la forte dégradation des dispositifs de contrôle automatiques. Selon les calculs de l'ONISR, sans ces dégradations, 60 vies supplémentaires auraient pu être épargnées entre novembre et décembre 2018 (30 chaque mois).

Sur le réseau passé à 80 km/heure, la vitesse pratiquée a chuté dès le dimanche 1er juillet : de - 3,9 km/h pour les véhicules légers et de - 1,8 km/h pour les poids lourds. Elle s'est ensuite stabilisée pour les véhicules légers et a légèrement ré-augmenté pour les poids-lourds. Ces données ont été collectées sur 50 points d'observation répartis dans 20 départements. Des routes « neutres » sans dénivelé ni courbes spécifiques où l'usager peut accélérer ont été choisies. Les résultats ont été calculés à partir de 44 millions de passages de véhicules, entre juin et novembre 2018. Les inter-distances entre poids-lourds et voitures sont inchangées. L'effet redouté par certains d'une accumulation de voitures derrière les poids-lourds, ou de voir des poids-lourds coller les automobilistes ne s'est pas produit. Les observations sur le terrain montrent une constance des comportements routiers avant et après la mise en place de la mesure d'abaissement à 80km/h. Aucun « effet de peloton » n'a donc été constaté.

Commentaires :

Ces résultats sont conformes à ce qu'il était suceptible d'attendre de la mesure. Il n'empêche que cette mesure connait une très mauvaise acceptation sociale. La polémique est entretenue depuis le début avec la remise en cause de son bilan économique, de sa réelle efficacité et des voix s'élèvent pour que la mesure généralisée soit adaptée en fonction de chaque route. Ces polémiques s'appuient pour la plupart sur une méconnaissance de la sécurité des routes et des rues. Il est dommage que les experts du domaine, notamment ceux qui ont mis en avant cette mesure, ne s'expriment pas davantage. Il est de cepint de vue t important de relire le rapport du comité des experts. On y découvrira qu'il y avait une option B qui offrait une meilleure acceptation sociale de la mesure. Cette option B entrevoit la possibilité d'une
possibilité dérogatoire comme ce fut le cas  pour le 70 km/ en  agglomération. Ce fut l'option prise à l'époque face aux craintes similaires exprimées à l'époque envers cette mesure, dont  faisaient parti beaucoup de maires. Quoi que ce sont bien les voies les plus importantes du réseau  départementale qui supportent la densité de mortalité routière la plus  forte, ce serait sur ces voies que pourrait porter l'objet d'une  dérogation. Il faut effectivement donner cette possiblité aux Présidents des Conseils départementaux qui auront cette lourde responsabilité et qui en seront redevables. Pour autant, il ne faut pas que chaque département utilise ses propres critères, ce qui rendrait illogique la compréhension par l'usager des limitations de vitesse. Ces Présidents doivent avoir à l'esprit le critère d'homogénéité des mesures de circulation et de la signalisation qui les accompagnet; à savoir :   L'homogénéité qui exige que, sur tout le territoire, dans des conditions identiques, l'usager rencontre des signaux de même valeur et de même portée, implantés suivant les mêmes règles.

Cette dérogation  introduirait  une peu de pédagogie qui manque actuellement dans les débats  sur ce qu'est une route sûre et une route qui ne l'est pas au regard des critères hélas méconnus de sécurité (cf le document Sécurité des routes et des rues - 1992), utilisés dans les inspections d'itinéraire du réseau  de l'Etat mas hélas non obligatoires sur les autres réseaux.