Avril 2018

25 avril: Baisse significative de la mortalité de - 13,5 % en mars

Selon le baromètre de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 231 personnes ont perdu la vie sur les routes de France  métropolitaine en mars 2018. Comparé au  mois de mars 2017 où l'on avait déploré 267 morts sur ces routes, 36 personnes de moins ont été tuées, soit une baisse de -13,5%. En année glissante sur les 12 derniers mois, il apparait  une très légère baisse de - 1, 1 %. Depuis le début de l'année, correspondant au premier trimestre, la baisse est de -6,1%.

Commentaires :

La baisse de ce mois de mars laisse entrevoir une tendance à la baisse de la mortalité routière amorcée depuis le début de l'annonce de la baisse de 90 à 80 km/h de la vitesse maximale autorisée sur les routes bidirectionnelles hors agglomération en décembre dernier. Cette mesure devrait prendre effet le 1^er juillet. Selon l'efficacité annoncée de la mesure, nous devrions enregistrer une baisse de la mortalité constante pendant au moins 12 mois entre-  5 et - 15 % (en fonction d'autres facteurs très influents au niveau mensuel comme les conditions météorologiques). Ces conditions très maussades pour le 1^er trimestre 2018 se sont d'ailleurs probablement traduites par une baisse significative de la mortalité des usagers vulnérables qui s'exposent moins (piétons et usagers de deux-roues).
Cependant, signe encourageant, celle des usagers automobilistes qui aurait dû augmenter reste constante. Mars 2013 reste cependant le mois meurtrier des mois de mars. Cette année-là, avaient été testés les voitures-radars en Normandie. Il sera intéressant d'observer l'effet de ces voitures maintenant, comme il vient d'être annoncé, leur usage sera optimisé.

20 avril : Mise en service en Normandie des premières voitures-radar conduite par un opérateur privé

Le Comité interministériel de la sécurité routière (CISR) du 2 octobre 2015 dans sa mesure 2 avait demandé d'augmenter dans les meilleurs délais l'utilisation des radars embarqués dans des véhicules banalisés, en confiant leur mise en œuvre à des prestataires agréées, sous étroit contrôle de l'Etat. Après une présentation à la presse le 24 février 2017 à Evreux, une expérimentation des voitures-radar à la conduite externalisée a été menée pendant plusieurs mois sur les routes normandes. 50 000 kilomètres ont été parcourus avec les prototypes sur 900 heures de roulage procédant à des contrôles sans avis de contravention. Ces essais pratiqués dans l'Eure et la Seine-Maritime ont abouti à l'homologation du système. Ce 20 avril 2018 constitue une nouvelle étape. Cinq voitures-radar conduites par un opérateur privé sous strict contrôle de l'État circuleront sur les routes de Normandie avec envoi d'avis de contravention à partir du lundi 23 avril 2018. Deux objectifs majeurs sont recherchés: libérer du temps aux Forces de l'Ordre pour le consacrer à des tâches plus qualifiées comme l'interception au bord des routes (alcoolémie et stupéfiants) et faire respecter les limitations de vitesse en allongeant les plages horaires de circulation de ces véhicules sur les routes les plus accidentogènes. Le temps d'utilisation quotidien de ces véhicules passera de 1 heure 30 en moyenne aujourd'hui à 6, voire 8 heures. À terme, 26 voitures-radar à conduite externalisée seront affectées à la région Normandie. Puis après la Normandie, un deuxième marché sera lancé prochainement pour l'équipement d'une ou plusieurs autres  régions. Le territoire métropolitain devrait être  intégralement équipé d'ici à 2020.

Commentaires :

Confier le contrôle des vitesses à un opérateur privé suscite bien évidemment les inévitables polémiques sur le thème des radars, pompes à fric. Le Ministère de l'Intérieur a donc veillé à une pratique très stricte de ces contrôles pour ne pas prêter à ces polémiques. Les sociétés privées désignées pour la conduite des voitures-radar ne seront pas rémunérées en fonction du nombre de flashs effectués pendant le temps de la conduite, selon le contrat qui lie l'État à son prestataire.
Aucune personne employée par ce prestataire, qu'il s'agisse du conducteur de la voiture ou de son management, ne sera informée que la voiture flashe et du nombre de flashs. La Délégation à la sécurité routière déterminera pour chaque prestataire un nombre précis et limité d'itinéraires à effectuer chaque jour. Le prestataire devra effectuer précisément le nombre de kilomètres qui lui a été fixé par l'État. S'il en effectue moins, sa rémunération sera diminuée d'autant. S'il en effectue plus, non seulement il ne verra pas sa rémunération augmenter, mais il devra payer une lourde pénalité (Article 5.2 du Cahier des clauses administratives particulières - CCAP - du marché d'externalisation).

À la suite d'un appel d'offres régional,  c'est l'entreprise Mobiom qui a été sélectionnée parmi 21 ayant fait une offre.

Le ministère de l'Intérieur précise dans son communiqué de presse, que, selon les termes du contrat, l'entreprise ne pourra jamais se prévaloir du nombre de contraventions généré par les voitures qui roulent sous sa responsabilité pour réévaluer sa rémunération. Le système est bâti de telle sorte, assure la DSR, qu'il ne peut y avoir ni intéressement aux amendes, ni encore « course au chiffre » pour l'entreprise.

Les véhicules, des « Peugeot 308 » restent propriété de l'État. Lorsqu'elles ne sont pas utilisées, ces voitures sont stationnées sur des sites de police ou de gendarmerie. Le contrat de l'entreprise Mobiom porte uniquement sur le déplacement du véhicule.

Les voitures-radar à conduite externalisée sont les mêmes que celles mises en service depuis 2013, ces dernières conduites par un équipage de deux policiers ou gendarmes, l'un affecté à la conduite, l'autre au réglage de la vitesse autorisée. Les premières voitures-radar ont été mises en circulation en mars 2013.  Depuis, 383 ont été mises en circulation réparties sur l'ensemble du territoire.  Dans les voitures-radar à conduite externalisée, une intervention humaine n'est plus nécessaire pour régler en permanence la  vitesse maximale autorisée (VMA) dans une zone traversée. Le réglage de la VMA s'effectue automatiquement grâce au GPS. Parallèlement, des caméras situées à l'avant et à l'arrière du véhicule lisent les panneaux de limitation de vitesse situés sur le parcours pour confirmer l'exactitude de la vitesse à contrôler.  La voiture-radar calcule en permanence la vitesse des véhicules qu'elle croise ou qui la double et ce, quelle que soit son allure. Pendant sa mission, le conducteur a l'obligation de s'insérer dans le flot de circulation. Le prestataire s'expose à une lourde amende
(1 000 euros par jour et par voiture) si une voiture-radar ne circule pas à une vitesse adaptée ou s'il s'écarte du parcours qui lui a été imposé. Les avis de contravention (ACO) des voitures-radar externalisées sont traités par le Centre national de traitement de Rennes (CNT) basé à Rennes. Le véhicule transmet automatiquement les messages d'infraction au CNT, sans que le conducteur puisse s'y opposer, les stopper ou les corrompre.

Le Ministère précise par ailleurs, que les marges techniques (qui sont de fait des marges de tolérance) appliquées au matériel de mesure de la vitesse « en déplacement » sont doublées par rapport aux radars fixes, la tolérance passant à 10km/h en dessous de 100km/h et 10%
pour les vitesse au dessus.Toute personne normalement attentive aux limitations de vitesse peut donc rouler sans crainte d'être verbalisée.Pour tous les types de radars,

Se faisant, ce rappel risque d'accréditer l'idée que la VMA est une vitesse conseillée davantage qu'une vite à ne jamais dépasser. Au delà, la question de fond est de savoir si le contrôle des vitesses par des voitures banalisées est efficace à faire réduire les vitesses pratiquées et en conséquence, l'accidentalité ? Aucune évaluation approfondie n'a jusqu'à présent été produite. Certes, lors des six premiers mois d'expérimentation des voitures-radars en 2013, une baisse significative de la mortalité avait été enregistrée dans les six départements tests. Cependant, cette expérimentation avait été accompagnée d'une forte communication. Ce résultat peut-il être maintenu une fois une telle communication éteinte ? Rien n'est moins sûr.

La crainte que l'on peut avoir est que la peur du gendarme qui fonctionne efficacement et qui subsiste d'une certaine façon avec les radars fixes ou les radars leurres, visibles des conducteurs, ne fonctionne pas aussi bien avec les voitures-radar anonymes dans la circulation. Cette anonymisation entretient de surcroît, le discours des opposants aux radar  que l'Etat cherche à piéger le conducteur. Pour désamorcer cet argument infondé, une solution serait que ces véhicules soient reconnaissables dans la circulation.

18 avril : Publication d'un rapport de l'ONISR portant sur l'accidentalité sur les routes bidirectionnelles hors agglomération-Enjeux relatifs au réseau principal

Le Comité interministériel de la sécurité routière du 9 janvier 2018 a adopté la mesure suivante n°5 de réduire de 90 km/h à 80 km/h les vitesses maximales autorisées sur les routes à doubles sens, sans séparateur central en dehors des routes à quatre voies et des routes à trois qui sont conçues pour permettre des dépassements sécurisés. (...). La mesure rentrera en vigueur le 1^er juillet 2018. Pour répondre à la polémique sur cette mesure et à la demande de maintenir à 90 km/h les routes principales, l'ONISR a mené une étude précise sur les enjeux relatifs à ce réseau. On distingue en effet sur ces routes deux types de réseaux, l'un pouvant être qualifié de « principal », l'autre de « secondaire ». On conçoit aisément de considérer les routes nationales comme faisant partie du réseau « principal » et les voies communales comme faisant partie du réseau « secondaire », mais pour les routes départementales chaque département utilise sa propre classification et ses propres définitions.

Des études antérieures ont déjà conclues sur le rôle prépondérant du réseau principal comme contributeur de l'accidentalité.  Cependant, pour répondre aux demandes d'évaluer l'accidentalité associée aux différentes catégories de routes départementales de façon exhaustive sur les territoires, la Délégation à la Sécurité Routière (DSR) a adressé le 31 janvier 2018 un questionnaire à l'ensemble des préfectures. Le présent rapport détaille les résultats établis par les Observatoires Départementaux de Sécurité Routière, souvent en collaboration avec les services techniques départementaux, sous la coordination de l'ONISR. Il rappelle en préliminaire les enjeux généraux relatifs à la mortalité sur les routes bidirectionnelles hors agglomération, et présente les deux études précédemment conduites, de façon plus sommaire, sur la même problématique.

Le rapport confirme que quel que soit le département, le réseau dit « principal » enregistre une proportion de morts supérieure à sa part de réseau (en kilomètres). Ainsi, en moyenne, sur les routes nationales et les routes gérées par les départements qui sont des routes à double sens sans séparateur central, et hors agglomération :

- 10 % de ces routes, considérées par le gestionnaire comme ayant soit le plus fort trafic, soit la dimension stratégique la plus élevée, concentrent 38% de la mortalité totale sur les routes bidirectionnelles hors agglomération ;

- Si on retient 10 % supplémentaires (intensité du critère de trafic ou de stratégie légèrement moindre), c'est 55 % de la mortalité totale qui est atteinte.

Le reste du réseau visé par la réduction, soit 80 % des routes départementales ainsi que l'ensemble des voies communales hors agglomération, n'enregistrent que 45 % de la mortalité.

Même s'il est contre-intuitif que le réseau le plus confortable soit celui qui enregistre le plus d'accidents mortels, les études successives confirment que les bénéfices d'un abaissement de VMA seront en grande partie liés à ce réseau.

Commentaires :

Ce rapport vient à point nommé pour apporter des données précises sur les enjeux de la baisse de la vitesse maximale autorisée sur ces routes. On peut simplement regretter que cet excellent travail ne soit disponible que maintenant, trois mois après l'annonce gouvernementale.

Il confirme l'enjeu important sur les routes dites principales de ce réseau, qui est certes à mettre en relation avec le trafic mais également avec le faible niveau de service en termes de sécurité, contrairement à ce que laisse entendre le rapport.

Peu de ces routes ont bénéficié d'aménagements de sécurité  tels que rectifications de virages, dégagements de visibilité, voies spécifiques pour tourner à gauche aux carrefours, accotements stabilisés, voire des plates-formes larges incluant des créneaux de dépassement. On ne peut que déplorer l'absence d'une procédure d'audit de sécurité routière sur ces routes.

Le rapport permet aussi de constater que 45% de la mortalité concerne le réseau dit des routes secondaires. Sur ce réseau, la question pourrait être posé de savoir si 80km/h n'est pas encore une vitesse maximale autorisée trop importante et qu'une VMA à 70, voire à 60 serait plus pertinente.

10 avril : Diminution du nombre de décès sur les routes  de l'Union Européenne d'environ 2 %.

Les statistiques provisoires de la sécurité routière pour 2017 publiées par la Commission Européenne montrent, pour la deuxième année consécutive, une diminution du nombre de décès d'environ 2 % après une baisse de 1% en 2016. 25 300 personnes ont perdu la vie sur les routes de l'UE en 2017, soit 300 de moins qu'en 2016 (-2 %) et 6 200 de moins qu'en 2010 (-20 %). Cette tendance pour la commission, est  encourageante mais il sera maintenant trèsdifficile d'atteindre l'objectif de l'UE consistant à réduire de moitié le nombre de tués sur les routes entre 2010 et 2020. Par ailleurs, on estime à 135 000 le nombre de personnes gravement blessées l'année dernière, dont beaucoup sont des usagers vulnérables: piétons, cyclistes et motocyclistes. Outre les victimes, les accidents de la route touchent également l'ensemble de la société, leur coût socio-économique étant estimé à 120 milliards d'euros par an.

Se basant sur la déclaration de La Valette sur la sécurité routière, approuvée au cours de la conférence ministérielle de mars 2017, la Commission travaille actuellement à l'élaboration d'un nouveau cadre de la sécurité routière pour la période 2020-2030, qui sera assorti d'une série de mesures concrètes visant à renforcer la sécurité des routes. Ces travaux pourraient notamment prévoir la révision des règles européennes relatives à la sécurité des véhicules et à la gestion de la sécurité des infrastructures, ainsi qu'une initiative visant à assurer une transition sans risques vers une mobilité coopérative, connectée et autonome.

La Commission prévoit de présenter ces mesures au printemps 2018.

Commentaires :

La commission a pour habitude d'utiliser comme indicateur de comparaison entre pays le nombre de décès par million d'habitants. La moyenne des pays de l'Union en 2017est de 49. Au sein de l'UE, la Suède (25 décès par million d'habitants), le Royaume-Uni (27), les Pays-Bas (31) et le Danemark (32) ont été les plus performants en 2017. Par rapport à 2016, l'Estonie et la Slovénie ont enregistré les plus fortes baisses du nombre de décès avec, respectivement, -32 % et -20 %. L'écart de performances entre les États membres s'est encore réduit en 2017, deux États membres seulement ayant enregistré un taux de mortalité supérieur à 80 décès par million d'habitants (la Roumanie et la Bulgarie).

Quant à la France, elle passe de 64 en 2010 à 54 en 2016 et 53 en 2017 soit respectivement une baisse de -1% entre 2016 et 2017 et de 13% entre 2010 et 2017.

1er avril : Expérimentation de chaussée à voie centrale banalisée

Le Cerema a évalué trois chaussées à voie centrale banalisée afin de mesurer les impacts de cet aménagement sur la sécurité et le confort des usagers. La chaussée à voie centrale banalisée (CVCB) est une chaussée sans marquage axial dont les lignes de rive sont rapprochées de son axe. Les véhicules motorisés circulent sur une voie centrale bidirectionnelle et les cyclistes sur les accotements revêtus appelés rives. La largeur de la voie ouverte aux véhicules motorisés est insuffisante pour permettre le croisement, ces derniers empruntent donc ponctuellement la rive lorsqu'ils se croisent. Trois sites ont été évaluées dans des contextes variés et font l'objet d'un rapport: le Pays voironnais (Isère): franchissement d'un point dur au voisinage d'un échangeur et d'une zone d'activité, à Saint-Omer: boulevard urbain à fort trafic motorisé, dans l'Herault: route interurbaine étroite à faible trafic

Commentaires :

Ce mode d'exploitation d'une route située hors agglomération a pour objectif d'offrir un espace plus confortable pour les cyclistes circulant sur une route secondaire située hors agglomération.  Cette possibilité résulte du décret n° 2015-808 du 2 juillet 2015 relatif au plan d'actions pour les mobilités actives et au stationnement. Ce plan d'actions pour les mobilités actives dit PAMA avait pour objet de promouvoir les déplacements cyclistes, essentiellement par des dérogations  de règles de circulation du  code de la route applicables à tous les véhicules. En l'espèce, pour permettre une chaussée à voie centrale banalisée (dit CVCB), le décret a supprimé le terme « hors agglomération » de l'article R 431-9 du code de la route qui stipulait que  «Hors agglomération, les conducteurs de cycles peuvent circuler sur les accotements équipés d'un revêtement routier. »

Les quelques expérimentations menées par le CEREMA avant le changement de la règle et les quelques suivis depuis le décret semblent encourageants du point de vue des comportements à la fois des cyclistes et des automobilistes.

Il reste que ce mode d'exploitation reste très marginal et méconnut des usagers. Le code de la route est peu clair quant à la possibilité pour les véhicules motorisés de rouler sur les rives. Un texte réglementaire donnant instruction pour réaliser ce type d'aménagement s'imposerait, notamment pour éviter que sur des routes plus importantes, le gestionnaire de voirie se dispense de réaliser une vraie piste cyclable.