Janvier 2017

31 janvier : Conférence au sujet du LAVIA

Le Conseil européen de la Sécurité des Transports (ETSC) pilote le projet iSafer dont l'objectif  est de contribuer à la réduction de la mortalité et de la morbidité  sur les routes liées à la vitesse de circulation par l'identification et la promotion des meilleures pratiques. Le projet met l'accent sur l'assistance intelligente à la vitesse  (ISA) appelée en France LAVIA avec pour but  de favoriser son déploiement au niveau européen et national. Ce projet est financé entre autre par le gouvernement flamand qui vient de réduire la vitesse maximale autorisée sur les routes bidirectionnelles hors agglomération de 80 à 70 km/h.

Dans ce cadre, l'ETSC a organisé une conférence intitulée " le LAVIA  le temps de l'action". Les premiers véhicules équipés de l'ISA en série ont commencé à apparaître sur le marché en 2015 - afin notamment d'obtenir 5 étoiles au classement Euro NCAP (lire les exposés).

Comme suite à son rapport ( Sauver des vies: renforcer la sécurité des véhicules dans l'Union), la Commission européenne doit proposer courant 2017 une révision des standards minimums obligatoires pour les nouvelles voitures vendues sur le marché européen, dont l'ISA et d'autres ITS ou systèmes de transport intelligent, comme l'assistance au freinage d'urgence (AFU). La Commission européenne suit ainsi les recommandations d'un rapport de 2015 rédigés oar les consultants anglais du Transport Road Laboratory (TRL). Ces derniers ont classé l' ISA comme la technologie offrant un rapport coût-bénéfice parmi les plus positifs et ayant l'avantage d'être déjà disponible sur le marché.

Commentaires :

L'équipement de LAVIA en série dans les nouvelles voitures serait indubitablement un outil utile à la régulation des vitesses et favoriserait une réduction de l'accidentalité. Il subsiste néanmoins quelques obstacles pour que les conducteurs en fassent un bon usage. Le premier est que ces derniers soient formés pour savoir s'en servir à bon escient. Le système peut en effet être débrayable et il peut être neutralisé en cas d'urgence par un appui sur la pédale d'accélérateur (le « kick-down »).

Malgré les progrès de la cartographie qui permet via le GPS de connaître la VMA à quelques mètres près ou ceux  de la lecture des panneaux (autre option pour connaître la VMA en circulation), l'autre obstacle concerne les limitations de vitesse sur le terrain. Celles-ci  sont  souvent peu crédibles au regard de l'environnement. De surcroît, on remarque régulièrementt l'absence de panneaux de rappel pourtant obligatoires.

Pour que le système soit acceptée, il sera difficile de faire l'économie d'un meilleur encadrement des règles autorisant la réduction de la vitesse maximale autorisée (alternance de 70 et de 90 km/h par exemple sur les routes secondaires hors agglomération, d'un nettoyage de certaines limitations réduites excessivement (c'est souvent le cas dans les bretelles d'autoroute) et d'instaurer un contrôle périodique et indépendant de la signalisation. Rappelons qu'actuellement, c'est l'autorité responsable de la circulation (le Maire, le Président du conseil départemental, le Préfet, selon les catégories de routes) qui, par arrêté dûment motivé peut imposer une limitation de vitesse inférieure à celle normalement prévue par le code de la route. Ce sont ensuite les gestionnaires de voirie qui font poser les panneaux par l'intermédiaire d'une entreprise de signalisation.

23 janvier :

Le ministre de l'Intérieur a installé le Conseil national de sécurité routière dans sa quatrième édition. Il sera présidé par le député Yves Goasdoué. Son organisation a été légèrement modifiée par le décret du 8 novembre 2016. Il est maintenant composé de 63 membres au lieu de 52 (décret du 20 janvier 2017);

Commentaires :

Le CNRS se veut un parlement de la sécurité routière. Il permet effectivement d'ouvrir des  débats entre différents acteurs de la mobilité et ceux de la sécurité routière (administrations, professionnels et association),  qui n'ont pas toujours l'occasion autrement d'échanger leur point de vue.  Il a pour vocation de conseiller le gouvernement dans sa prise de décision. Pour autant, il n'est pas systématiquement consulté. Ainsi, certaines mesures du dernier CNSR comme les radars leurres n'ont jamais été évoquées dans les discussions en commission.

Le nombre de représentants de la société civile a été augmenté de 5 membres. Saluons l'arrivée des sapeurs-pompiers représentés par leur Fédération nationale. A l'inverse on peut déplorer l'absence des droits du Piéton, une des plus anciennes associations d'usagers alors que cyclistes, automobilistes et motocyclistes sont représentés.

Comme lors du précédent mandat, il est question que le CNSR s'appuie sur les travaux de quatre commissions : une tournée vers les comportements (alcool-vitesse-drogue), une vers les usagers vulnérables, une troisième vers les jeunes et l'éducation et une dernière vers les véhicules et l'infrastructure.

Enfin, le CNSR peut faire appel à un comité des experts nommés par le délégué interministériel à la sécurité routière. Ce dernier avait produit un rapport en novembre 2013 proposant des mesures de rupture pour atteindre l'objectif de moins de 2000 personnes tuées sur les routes en 2020. Curieusement, le CNSR n'a pas fait de ce rapport sa feuille de route. Ce pourrait être celle du nouveau CNSR.

23 janvier : troisième hausse annuelle consécutive (+0,2%)

L'observatoire national interministériel de la sécurité routière('ONISR) vient de publier le bilan provisoire de l'accidentalité.

2016 vient de connaître le mois de décembre le plus meurtrier depuis 2011. Il conclut une troisième année consécutive de hausse annuelle : +0,2% après +3,5% en 2014, +2,3% en 2015.  La dernière fois qu'une telle situation s'était produite concernait les années 1970,1971 et 1972. Tous les autres indicateurs sont également à la hausse (le nombre d'accidents : +1,1 %, le nombre de personnes blessées : +2 % dont le nombre de blessées hospitalisées : +2,3 %).

Commentaires :

Que peut nous inspirer ce triste constat ?

D'importants progrès ont été accomplis en matière de sécurité routière depuis le pic de la mortalité atteint en 1972.  C'est le
fruit de nouvelles règles de circulation, de leur plus grand respect, d'une meilleure formation des conducteurs ainsi qu'une conception des véhicules et des infrastructures plus sûres.

Le rapport du comité des experts du CNSR paru le 29 novembre 2012[i] avait constaté qu'il existait depuis cette année 1972 une tendance à la diminution de l'insécurité routière d'environ 3 % en moyenne annuelle sans mesure nouvelle sous les effets combinés du taux de pénétration croissant des technologies automobiles en sécurité passive (protection des occupants et des usagers vulnérables) et des aides à la conduite , de la continuation de l'amélioration du réseau routier, et de toutes les autres mesures de sécurité routière du passé qui continueraient à produire des effets au cours de la période.

Force est de constater que cette tendance vertueuse s'est interrompue depuis trois ans au profit d'une tendance à la hausse en moyenne de 2 % par an.  Il y a urgence à s'interroger sur ce renversement de tendance car il ne saurait s'expliquer uniquement par un affaiblissement de la politique de sécurité routière.

Certes, le même rapport proposait des mesures nouvelles, en rupture avec les mesures prises au cours des dernières années, pour atteindre l'objectif de moins de 2 000 personnes tuées sur nos routes en 2020, dont une mesure phare concernait l'abaissement de la vitesse maximale autorisée sur les routes bidirectionnelles hors agglomération à 80 km/h. Ce rapport proposait également de réduire le risque lié aux obstacles latéraux ainsi que de réduire la fréquence des alcoolémies non réglementaires. Il proposait enfin de renforcer le management de la sécurité routière par une gouvernance politique réaffirmée, par le contrôle du respect de la loi, par des politiques d'aménagements et de déplacements, par la revalorisation de la valeur tutélaire de la vie humaine et par une politique de communication.

Ces propositions se devaient d'être la feuille de route du gouvernement. Elles permettaient d'épargner 800 vies par an et d'enregistrer moins de 2 500 personnes tuées en cette fin d'année 2016. Elles auraient pu être opérationnelles dès l'année 2014.

Nous sommes loin d'un tel bilan. Pire, les évolutions du parc automobile, de l'infrastructure et des comportements ne produisent plus d'effet à la baisse de la mortalité. Elles produisent une tendance haussière qui conduit à se poser des questions sur l'évolution actuelle de notre système de circulation au regard des visions futuristes de la mobilité qui ont cours actuellement.

N'est-ce pas le moment de revoir l'approche de l'insécurité routière avec en corollaire une remise à plat de la mise en œuvre de la politique de sécurité routière ?

Il est  possible que notre système de circulation, après avoir connu des améliorations constantes, soit sérieusement en train de se dégrader ? Peut-on notamment être certain que les aides à la conduite qui se développent actuellement produisent véritablement les effets favorables escomptés au regard des compétences des conducteurs ? Peut-on vraiment penser que l'intrusion de la communication (téléphonie et autre connectiques) à bord des véhicules améliore l'attention et la vigilance des conducteurs ? Peut-on réellement estimer
que l'on porte autant d'attention à la sécurité des routes et des rues (il suffit de regarder toutes les incohérences dans les limitations de vitesse) ?
A trop focaliser sur le conducteur et son comportement, n'a-t-on pas oublié de lui donner les outils de régulation dont il a besoin et qui sont déjà opérationnels : LAVIA, Boîte noire, EAD pour les véhicules, harmonisation des vitesses maximales autorisées, contrôle de sécurité obligatoire et indépendant pour les routes ? Est-ce vraiment un oubli d'ailleurs ou un renoncement coupable ?

Visiblement pour les années qui viennent, la recherche et les investissements préfèrent s'orienter prioritairement vers la voiture sans ce conducteur, solution supposée à l'insécurité routière. Personne ne semble plus se soucier du présent et d'une transition qui pourrait s'avèrer longue et douloureuse.

23 janvier : Sensible hausse de la mortalité en décembre (+8,2 %) 

Selon l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 331 personnes ont perdu la vie sur les routes de France  métropolitaine en décembre 2016. Comparé au mois de décembre 2015 où l'on avait déploré 305 morts sur ces routes, 26 personnes de plus ont été tuées, soit une hausse de 8,5%. Pour l'année 2016, le nombre de personnes tuées est en hausse de  0,2 %, ce qui représente 8 personnes tuées en plus, par rapport à l'année 2015.

Commentaires :

C'est un mauvais mois de décembre qui s'achève par une augmentation sensible de la mortalité mais aussi des autres indicateurs. Ce bilan nous ramène à celui de 2011. Il est marqué par la poursuite inquiétante de la hausse de la mortalité piétonne (6 piétons tués en plus par rapport à décembre 2015) et par la reprise à la hausse de la mortalité des usagers automobiles (lire analyse complète).

16 janvier : Création de panneaux de signalisation d'annonce d'une zone contrôlée par un ou plusieurs dispositifs de contrôle automatisé

L'arrêté du 5 janvier 2017 introduit deux nouveaux panneaux SR3d et SR3e. À partir du 1er mars 2017, le SR3e sera progressivement déployé en dehors des agglomérations pour mieux informer les usagers de la vitesse limite autorisée avant un radar.

Les textes « pour votre sécurité, contrôles radars fréquents » ou encore « pour votre sécurité, contrôles automatiques » ont été supprimés ainsi  que le pictogramme du camion. Un rappel de la vitesse maximale autorisée est intégré.

Le deuxième nouveau panneau (SR3d) a été créé pour annoncer les itinéraires où sont implantés des radars « leurres ». Il sera complété d'un panonceau d'étendue.

Le maintien d'un panneau d'annonce de la présence d'un ou de plusieurs radars  a fait l'objet d'un débat qui a été tranché début 2013 au sein du CNSR. Ce maintien confirme que les radars ne sont pas implantés pour « punir » les automobilistes mais pour les alerter de la nécessité de rouler sous la vitesse maximale prescrite. Le nouveau panneau d'annonce a l'avantage de rappeler cette vitesse, ce qui n'est pas superflu, notamment sur les voies rapides périurbaines qui connaissent des régimes variés. Une autre mesure serait d'ailleurs utile à prendre : celle d'harmoniser sur tout le territoire les limitations de vitesse et de procéder à un contrôle par un organisme indépendant de leur bonne implantation.  

8 janvier : 4 personnes tuées dans un accident d'autocar

La RCEA est surnommée la "route de la mort". Elle a été le théatre d'un nouvel accident très grave dans la section à une fois une voie sur la section de la RN 79 en Saône et Loire à hauteur de Charolles. Un autocar, qui appartient à la compagnie portugaise Rota das Gravuras, a traversé la chaussée et franchi la glissière de sécurité avant de  faire un tonneau en contrebas de la route Le bilan provisoire est de quatre personnes tuées  et d'une vingtaine de personnes  blessées. Le 24 mars 2016, douze personnes également de nationalité portugaise et résidant en Suisse avait trouvé la mort sur la RCEA entre Moulins et Montbeugny dans sa section dans  l'Allier .

Commentaires :

La RN 79 est une route très fréquentée car elle constitue l'une des très rares transversales qui ouvre la façade atlantique à l'Europe centrale. Elle se nomme RN 79 dans la Saône et Loire et l'Allier mais RN 145 dans la Creuse et RN 141 en Charente. Elle est connue sous le signe RCEA pour Route Centre Europe Atlantique. A l'origine, il s'agissait plutôt d'un axe touristique mais l'extension du réseau autoroutier avec l'A6 et l'A70 à l'Est et l'A20 à l'ouest a provoqué l'afflux d'un trafic lié aux échanges économiques, notamment le développement des échanges de marchandises entre l'Espagne et le reste de l'Europe. De surcroît, l'itinéraire, pratiquement gratuit sur sa totalité, est très prisé par les transporteurs routiers qui n'ont pas à remonter sur l'Ile de France.

Au fil du temps, la RCEA est devenue un axe privilégié pour les trajets de longue distance, en particulier pour les transports de marchandises tout en accueillant un trafic local. Très vite est donc apparu la nécessité de porter cette voie bidirectionnelle en une deux fois deux voies aux caractéristiques autoroutières. Plusieurs tronçons ont déjà été mis à deux fois deux voies, dont récemment à hauteur de Bresnay-Chemilly sur 18 kilomètres Emprunté par plus de 10.000 véhicules par jour, dont 40 % de poids lourds, cet axe est identifié par l'État comme un des quatre itinéraires les plus dangereux de France. Cette route a connu plus d'une cinquantaine de décès ces cinq dernières années.

Comment expliquer cette hécatombe ?

La section où s'est produit l'accident est la jonction entre deux anciens tronçons à deux fois deux voies. Elle sera le dernier chantier d'envergure avant les travaux effectués dans trois ou quatre ans, échéance où cet axe deviendra une autoroute. L'hécatombe est donc la résultante d'un étalement important dans le temps de la mise en œuvre de la mise à deux fois deux voies de la RCEA. Cette situation crée une multiplication de sections hétérogènes dégradant la compréhension de l'itinéraire par les conducteurs. Faute de financement, le gestionnaire de la route ne réalise du projet à deux fois deux voies qu'une chaussée intégrable à la future voie autoroutière. Visuellement, le conducteur peut ainsi voir des ponts à deux arches et croire, particulièrement la nuit qu'il roule bien sur une deux fois deux voies. Les conducteurs qui ne connaissent pas cette route se font piéger et doublent en confiance.  Cela explique que l'essentiel des accidents sur la RCEA sont des chocs frontaux. Ce phénomène de « trompe l'œil » est connu depuis les années 80. La facilité  a été de mettre ces accidents sur le dos des automobilistes vacanciers et d'implanter des radars fixes.

Puis, des solutions ont été recherchées et mises en œuvre pour mieux faire comprendre aux usagers les dangers spécifiques de la RCEA. En 2010, des panneaux de couleur orange, attirant l'attention des conducteurs sur les risques d'accident et la perte de vigilance, ont été installés  en français, en anglais, en allemand et en espagnol. Une série d'équipements ont suivi : barrettes sonores au milieu de la chaussée, balises souples, création de zones d'éveil, bandes granuleuses sur la chaussée, sécurisation des accotements, bandes médianes élargies, visant à obliger le conducteur à se tenir plus à droite et à se rendre compte qu'il est sur une route à seulement deux voies.

Puis, en 2012, des travaux étaient prévues comme l' interdiction de dépassement des poids lourds sur les créneaux de dépassements inférieurs à 2 km, la reprise d'accotements défectueux, des  panneaux d'annonce des créneaux de dépassement et des aires de repos, des bandes visibles de nuit par temps de pluie et la pose de feux clignotants orange au-dessus des panneaux indiquant le caractère bidirectionnel de la route et la création de parkings pour les voitures.

Ces aménagements ont-ils été efficaces ? Sont-ils présents sur l'axe incriminé entre Montmarault dans l'Allier et Mâcon en Saône-et-Loire ? Peut-on encore faire plus efficace en aménageant une séparation physique provisoire pour dissuader les dépassements ? Autant de questions à se poser dès maintenant pour que d'ici 2021, la RCEA ne soit plus la route de la mort.

1^er janvier : trois récentes mesures applicables 

Le surteintage des vitres avant :  L'article 27 du décret 2016-448 du 13 avril 2016 modifie certaines  dispositions du code de la route relatives aux véhicules, notamment au regard des conditions de transparence des vitres  avant des véhicules (taux minimal de transparence de 70%). Son  article R 316-3-1 précise que les conducteurs circulant avec un véhicule ne respectant pas ces conditions seront punis de l'amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe. Cette contravention donne lieu de plein droit à la réduction de trois points du permis de conduire. Ce texte permet aux forces de l'ordre, depuis ce 1er janvier 2017, de sanctionner le surteintage des vitres avant.

Commentaires :

Cette nouvelle disposition de l'article R 316-3 du Code de la Route permettra aux Forces de l'Ordre  de bien distinguer le visage et les gestes de l'automobiliste (pour contrôler le port de la ceinture et l'usage du téléphone).  C'est un plus pour la sécurité, notamment des motocyclistes mais aussi des piétons qui peuvent lire les intentions du conducteurs et/ou deviner son inattention. Pour les Forces de l'Ordre, c'est également un plus car ils peuvent distinguer les mains du conducteur qu'ils interpellent lors d'un simple contrôle routier.

L'application de cette mesure pourrait néanmoins s'avérer délicate en l'absence d'un appareil de mesure susceptible de quantifier la transparence des vitres, le décret fixant un taux de transparence de 70% minimum.

Les conducteurs de véhicules de société infractionnistes : Le représentant légal d'une personne morale titulaire d'un certificat d'immatriculation devra transmettre à l'administration, par lettre recommandée dans les 45 jours l'identité et les coordonnées de la personne physique qui a commis une infraction relevée par un système automatique A défaut, l'amende est de 750€ (code de la route -  L121-6).

Commentaires :

L'objectif de cette mesure est de réduire l'accidentalité routière dans le monde du travail (environ 15% des accidents mortels de la route). Elle est  de responsabiliser les employeurs qui se doivent d'assurer la sécurité de leurs salariés. Actuellement, les entreprises révèlent surtout  l'identité des conducteurs lorsque les véhicules sont attribués à un seul salarié, mais beaucoup plus rarement  lorsque le véhicule est utilisé par plusieurs salariés, sans conducteur attitré.

Pour autant, il n'est pas sûr que cette mesure fonctionne pleinement car il subsiste des possibilités pour contester le fait d'être réellement au volant. Une  possibilité pour y remédier eut été d'imposer la tenue d'un carnet de bord comme l'a suggéré une recommandation du CNSR

L'obtention du permis B avec boîte de vitesse manuelle à partir d'un permis B boîte automatique : Les titulaires de la catégorie B du permis de conduire limité aux véhicules à embrayage automatique ne pouvaient prétendre à la conduite d'un véhicule, relevant de la même catégorie, équipé d'un changement de vitesses manuel qu'à la condition de faire régulariser leur permis de conduire par un inspecteur du permis de conduire et de la sécurité routière, expert chargé de vérifier leur aptitude à utiliser efficacement les commandes d'un véhicule à changement de vitesses manuel. A compter de ce jour, la procédure de régularisation est remplacée par le suivi d'une formation de 7 heures dispensée dans un établissement d'enseignement de la conduite et de la sécurité routière. Un délai de 6 mois doit s'écouler entre l'obtention du permis et le suivi de la formation (arrêté du 14 octobre 2016).

Commentaires :

Sauf à mal comprendre, ce changement ne vise pas à encourager les jeunes conducteurs à choisir un véhicule à boîte automatique une fois leur  permis acquis. Cette nouvelle disposition s'inscrit essentiellement dans une volonté  de réduire le coût du permis B. Par ce biais,
l'apprentissage de la conduite serait plus facile car le conducteur  novice parviendrait plus rapidement à manier le véhicule et serait ainsi
plus disponible pour  mieux maîtriser les situations de circulation (cf la matrice GADGET)..
Si ce constat est avéré, n'est-ce pas une occasion perdue pour promouvoir  les véhicules à boîte de vitesse automatique en France, particulièrement en direction des conducteurs novices ?

 Il reste également aux écoles de conduite à s'équiper de véhicules avec boîte automatique en plus de celles à boîte manuelle

1er janvier : La Flandre réduit la vitesse hors agglomération

La Flandre du nord de la Belgique a réduit la vitesse maximale autorisée  sur les routes en dehors des agglomérations de  90 km / h à  70 km / h depuis le 1^er janvier 2017.
Cette limitation de vitesse ne s'applique pas aux autoroutes ou aux routes à chaussée séparée Son objectif est  d'uniformiser ces limitations qui  prolifèrent sur de nombreuses routes interurbaines de cette région.   Cette limitation peut être relevée à 90 km / h seulement dans
des conditions spécifiques d'aménagement  telles que la présence de pistes cyclables.

Outre le gain de sécurité espérée, le gouvernement flamand  estime que  la suppression de milliers de panneaux de 70 km / h, sera source d'économie. Cette  mesure s'applique uniquement à la région flamande et non aux deux autres provinces belges, la Wallonie et Bruxelles, où 90 km / h resteront la règle.
Commentaires :

La Flandre a pris une mesure de bon sens.  Les Pays-Bas ont fait également le choix de réviser leurs vitesses maximales autorisées pour tenir compte de la diversité des routes interurbaines avec un VMA de base à 80 et une plus haute à 100 et une plus basse à 60.

Le  comité des experts du CNSR dans  son rapport de novembre 2013 (tome 1) a proposé pour la France également de baisser sur les routes bidirectionnelles de 90 à 80 km/h avec pour bénéfice espéré un gain d'environ 400 vies par an. Il a déclenché une belle polémique, les tenants du statu quo faisant valoir un certain nombre d'arguments contre plus ou moins fondés.

Au final, le gouvernement a retenu le principe d'une expérimentation sur trois itinéraires, totalisant 83 kilomètres. Autant dire qu'il sera
difficile de conclure quoi que ce soit d'une telle expérimentation.  Pour autant, la France n'échappera pas à un moment ou un autre à mettre à plat son régime de limitation de vitesse, ne serait-ce que pour permettre à de nouveaux outils technologiques comme le LAVIA d'être
opérationnel.