Mars 2018
30 mars : L'Etat réglemente les expérimentations de véhicules à délégation de conduite.
Le Décret n° 2018-211 paru le 28 mars 2018 relatif à l'expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les
voies publiques détermine les conditions de délivrance et des modalités de mise en œuvre de l'autorisation de circulation à des fins expérimentales de véhicules à délégation de conduite. Cette autorisation est imposée par l'article 1er de l'ordonnance n° 2016-1057 du 3 août 2016 relative à l'expérimentation de véhicules à délégation de conduite sur les voies ouvertes à la circulation publique. L'article 3 de l'ordonnance impose un arrêté conjoint des ministres chargés de la sécurité routière et des
transports fixant la composition du dossier de demande d'autorisation et le contenu du registre créé pour répertorier les autorisations accordées.
Les véhicules concernés par l'autorisation peuvent circuler sur des voies ouvertes à la circulation publique sous couvert d'un titre provisoire de circulation spécifique qui s'ajoute au nombre de ceux actuellement prévus par l'article R. 322-3 du code de la route. Pour les véhicules affectés au service de transport public de personnes ou de marchandises, le décret procède à des adaptations des articles R. 3113-10 et R. 3211-12 du code des transports. Ces adaptations permettent de simplifier l'inscription aux registres des transporteurs (de personnes ou de marchandises) des entreprises souhaitant faire l'expérimentation d'un service de transport composé uniquement de véhicules à délégation de conduite.
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On peut se montrer rassurer par cet encadrement réglementaire de ce type d'expérimentation sous réserve qu'il soit suivi sérieusement et nous épargne les quelques errements que connaissent les Etats-Unis (avec quelques accidents mortels impliquant des véhicules autonomes).
Ces expérimentations peuvent rencontrer en effet ds risques juridiques et pratiques" si d'aventure l'expérimentation se déroule sans précaution et sans en informer les différentes autorités publiques concernées. De surcroît, des incertitudes subsistent quant à l'application du code de la route pour ces véhicules dont la finalité est de supprimer la présence du conducteur.
Cette étude vise à documenter objectivement la relation entre la vitesse des véhicules et le risque d'accident. Le rapport évalue dans quelle mesure les changements récents des limitations de vitesse ou l'introduction à grande échelle du contrôle automatisé de la vitesse ont eu un impact sur les vitesses moyennes réelles et si l'impact de ces mesures sur la sécurité routière est conforme à ce que suggèrent les modèles
théoriques de la relation entre la vitesse et les accidents. Les cas analysés proviennent de dix pays : Australie, Autriche, Danemark, France, Hongrie, Israël, Italie,Norvège, Suède et États-Unis. Le rapport a été préparé par le groupe de travail permanent de l'ITF sur les données d'accident et leuranalyse (IRTAD).
Commentaires :
Ce rapport tombe à point au moment où sévit en France une polémique inutile sur la baisse de la vitesse maximale autorisée sur les routes bidrectionnelles hors agglomération. Le rapport fait le constat que tous les cas étudiés révèlent une relation étroite entre vitesse et accident; une augmentation de la vitesse moyenne étant associée à une augmentation du nombre d'accidents et/ou d'usagers de la route blessés et inversement, une diminution de la vitesse moyenne étant associée à une diminution du nombre d'accidents
29 mars : eCall obligatoire sur les voitures au 1er avril
Le 28 avril 2015, le parlement européen a rendu obligatoire l'équipement de tous les nouveaux véhicules automobiles avec le système eCall par les constructeurs. La mesure entre en application depuis le 1er avril 2018. Concrètement, il s'agit d'un bouton d'appel d'urgence situé dans la voiture qui se déclenchera automatiquement avec l'airbag ou sur appel du conducteur ou d'un passager.
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Compte tenu du renouvellement du parc, il faudra environ une dizaine d'année pour que tous les véhicules en circulation soient équipés. Pour y remédier, des boîtiers de seconde monte sont en cours de mise au point. Un système pour les motocyclettes est également à l'étude.
Le système est normalement basé sur l'emploi du numéro d'urgence unique européen, le 112 qui permet d'assurer son interopérabilité dans toute l'Union européenne (UE). La mise en application de l'eCall a fait l'objet de polémiques. La France a d'ailleurs beaucoup freiné pour que ce système ne voit pas le jour. Les polémiques portaient sur la confidentialité des données, la généralisation du 112 et le bilan coût/avantage du dispositif.
26 mars : Nouvelle campagne de la Sécurité routière sur les dangers du cannabis au volant
Dans une nouvelle campagne de communication, la Sécurité routière alerte sur les dangers de la consommation de cannabis. Cette campagne rappele que, sous l'emprise de cannabis, le conducteur n'a pas conscience de la diminution de ses capacités au volant : mauvaise évaluation des distances, perte de vigilance et de contrôle, diminution de la concentration... Parmi les 3 477 personnes décédées sur les routes en 2016, la campagne rappelle aussi que 22% soit 752 personnes ont été tuées dans un accident impliquant un conducteur ayant fait usage de stupéfiants. La campagne s'articule autour d'un film diffusé à partir du 25 mars 2018 en TV, au cinéma à partir du 28 mars, et de deux spots radios. Le film retrace l'histoire d'un jeune, victime d'un accident de voiture, qui pensait que fumer du cannabis et conduire était sans danger...
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Cette campagne est une des trois ou quatre campagnes thématiques que la "Sécurité Routière" peut financer chaque année. La question de leur efficacité est posée dans la rubrique "débat".
Par ailleurs, tout en confirmant que la conduite après avoir fumé "un joint" présente un surrisque d'être impliqué et d'être responsable d'un accident corporels, l'étude SAM a montré que que ce surrisque, seulement, doublait alors qu'il était multiplié par 8 en présence d'un taux d'alcool supérieur au taux légal. Il était multiplié par 14 lorsque alcool et cannabis se conjuguaient.
Le surrisque lié au cannabis est, en réalité, équivalent à celui d'un taux d'alcool positif. Il est donc dommage qu'il subsiste une tolérance à l'alcool pour conduire alors qu'elle n'existe pas, à uste titre, pour le cannabis.
Par ailleurs, pour être tout à fait précis, le nombre de personnes tuées, donné par la Sécurité routière, à savoir 752 qui sont des personnes ayant été tuées dans un accident impliquant un conducteur ayant fait usage de stupéfiants n'est qu'une extrapolation un peu forcée. En fait, le % appliqué soit 22% est le % des personnes tuées dans les accidentsd mortels au résultat connus au test de dépistage. En effet, l'information n'est renseignée que pour 64 % des accidents mortels. Selon le fichier des auteurs d'accidents mortels,12% des condcuteurs sont positifs aux stupéfiants. Le nombre de personnes tuées serait donc plutôt de l'ordre de 450, soit environ 13% et non de 22%.
En application de l'article L. 123.19.1 du Code de l'environnement, le projet de décret relatif à la baisse de la vitesse maximale autorisée de 90 à 80 km/h sur les axes bidirectionnels à chaussée unique sans séparateur central est soumis à consultation publique afin de recueillir les observations et propositions du public s'agissant de l'incidence environnementale de la mesure. Cette consultation a débuté le 21 mars et s'achèvera le 11 avril.
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Alors que le projet d'abaisser la vitesse maximale autorisée sur les routes bidirectionnelles suscite une polémique dont s'est emparée des sénateurs, le gouvernement utilise pour la première fois, s'agissant d'une mesure réglementaire du code de la route, la procédure prévue
au code de l'environnement de consultation du public. Cette procédure existe depuis la charte sur l'environnement de 2004 sur toutes les décisions réglementaires prises par le ministère de la transition écologique. On se demande pourquoi, d'autres ministères comme celui
de l'Intérieur ne se soumettaient pas à cette règle lorsqu'ils prenaient une décision impactant l'environnement.
Le gouvernement a décidé d'utiliser cette procédure, probablement pour faire contrepoids aux travaux du sénat. C'est la procédure légale et on peut que se réjouir qu'elle ait été initiée à cette occasion, la mesure ayant à l'évidence une forte dimension environnementale.
20 janvier : accident mortel d'un piéton par un véhicule autonome
La presse s'est fait largement écho de l'accident mortel impliquant une voiture autonome ayant heurté lundi19 mars mortellement un piéton à Tempe, en Arizona, aux Etats-Unis. L'accident aurait eu lieu de nuit. Une voiture Uber en mode autonome Uber, qui roulait, selon les médias, à environ 60 km/h a heurté vers 22 heures une femme de 49 ans qui traversait la route hors passage piéton en poussant un vélo. Celle-ci est décédée des suites de ses blessures. La société Uber a présenté ses condoléances à la famille et a immédiatement suspendu tous ses véhicules autonomes en circulation à Tempe mais aussi Phoenix, Pittsburgh, San Francisco et Toronto.
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Ce premier accident mortel impliquant un piéton relance le débat quant à la sécurité des voitures autonomes dont on nous vante un peu trop vite qu'elle sera totalement maîtrisée. Plus inquiétant encore est la questionde la sécurité des systèmes d'aide à la conduite qui sont déjà proposés dans les véhicules dont le conducteur méconnait totalement les modalités de fonctionnement. C'est notamment le cas de l'AEB piéton.
Autre aspcet du débat, la question des responsablités. En l'espèce, s'agissant d'un piéton, il appartient au conducteur et à défaut à l'intelligence artificiel du véhicule autonome d'éviter d'heurter le piéton, challenge bien plus difficile que celui d'éviter un autre véhicule, face à la difficulté d'interpréter les intentions d'un piéton.
17 mars : Hausse de la mortalité en février de +5,9 %
Selon le baromètre de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 217 personnes ont perdu la vie sur les routes de France métropolitaine en février 2018. Comparé au mois de février 2017 où l'on avait déploré 205 morts sur ces routes, 12 personnes de plus ont été tuées, soit une hausse de + 5,9%. En année glissante sur les 12 derniers mois, il subsite une légère hausse de la mortalité +0,3 %.
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Depuis les annonces en décembre d'un CISR puis en janvier celles du calendrier des mesures dont la baisse de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h sur les routes bidrectionnelles hors agglomération, et malgré cette hausse enregistrée en ce mois de février, la tendance à la baisse de la mortalité se maintient depuis trois mois.
Le nombre de décès reste en effet nettement inférieur à celui enregistré en février 2016. Seul Février 2012 se situe à un niveau plus bas. La terrible vague de froid qui s'était abattue durant plus de 15 jours avait pu expliquer cette faible mortalité de février 2012. Tel n'a pas été le cas en février 2017, le plus doux depuis 10 ans ainsi qu'en ce mois de février, plus conforme aux conditions hivernales. Ces conditions font ainsi baisser significativement la mortalité des motocyclistes, nettement moins présents dans la circulation (lire analyse des mois de février). Cette tendance rest très fragile puisque sur 12 mois, la mortalité reste à la hausse
9 mars : Publication d'un analyse coût/bénéfice des réductions de vitesse sur les routes
Le Commissariat général au développement durable publie une analyse coût/bénéfice des réductions de vitesse sur les routes. Le commissariat estime que la gestion des vitesses routières présente un enjeu pour divers types de politiques publiques.
L'abaissement des vitesses maximales autorisées a un effet positif de réduction de l'accidentalité, qui constitue in fine le principal bénéfice de la mesure, à mettre en regard des pertes de temps de trajet. Par ailleurs, en roulant moins vite, les véhicules consomment généralement moins de carburant et émettent donc moins de CO. Ils pourraient aussi polluer moins et être moins bruyants. Ce rapport d'évaluation socio-économique étudie les effets de différents scénarios de réduction des vitesses maximales autorisées pour les voitures selon le type de réseau. Il répond à une demande de la Conférence Environnementale de 2014.
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Ce travail vient à point en pleine polémique sur l'instauration d'une vitesse maximale autorisée à 80 km/h sur les routes bidirectionnelles hors agglomération. L'étude ne s'intéresse qu'aux impacts d'un abaissement de la Vitesse Maximale Autorisée (VMA) s'appliquant
aux véhicules légers. Elle porte sur trois types de réseaux : autoroutes, routes (nationales et départementales), milieu urbain.
L'intérêt de ce travail est qu'il porte sur l'ensemble des coûts, à la fois marchands et non marchands suivants dont celui de la perte de temps qui est souvent mis en avant par les opposants à la mesure de réduction à 80 km/h de la VMA sur les routes bidrectionnelles hors agglomération.
L'analyse économétrique confirme d'abord le lien existant entre vitesse pratiquée et accidentalité sur les routes françaises, autre sujet de polémique. Pour tous les réseaux,l'analuse motre que les deux effetsprépondérants dans le bilan socio-économique sont bien la réduction de l'accidentalité d'un côté et la perte de temps subie par les usagers de l'autre. L'analyse constate que globalement, le second fait plus que compenser le premier, si bien que le bilan est légèrement négatif ou nul sauf le scénario de réduction des VMA sur le réseau routier national et départemental constitué de chaussées uniques bidirectionnelles qui concentre 88 % de la mortalité hors agglomération. L'abaissement des VMA de 10 km/h sur le réseau routier bidirectionnel présente un bilan positif de l'ordre de 230 M€ dû essentiellement à la réduction de
l'accidentalité. C'est sur ce périmètre qu'une mesure de réduction des VMA a le plus de sens conclue le rapport.
1er mars : Création d'un label "qualité des formations" au sein des écoles de conduite.
Par arrêté du 26 février, le ministère de l'Intérieur en charge de l'éducation routière crée un label « qualité des formations" au sein des écoles de conduite » répondant aux six critères de qualité suivants :
1° L'identification précise des objectifs de la formation et son adaptation au public formé ;
2° L'adaptation des dispositifs d'accueil, de suivi pédagogique et d'évaluation aux publics de stagiaires ;
3° L'adéquation des moyens pédagogiques, techniques et d'encadrement à l'offre de formation ;
4° La qualification professionnelle et la formation continue des personnels chargés des formations ;
5° Les conditions d'information du public sur l'offre de formation, ses délais d'accès et les résultats obtenus ;
6° La prise en compte des appréciations rendues par les stagiaires.
Ce label est délivré aux écoles de conduite bénéficiant d'un agrément préfectoral et aux associations bénéficiant d'un agrément préfectoral
Commentaires :
Ce label de qualité constitue une avancée intéressante en matière de formation des conducteurs. Il sera plus pertinent de se fier à ce label plutôt qu'au taux de réussite pour choisir une école de conduite. Le taux de réussite ne réflète pas toujours forçément la qualité de la formation. Ce taux peut, en effet, être faussé car certaines écoles acceptent de recevoir des élèves plus difficiles à former que d'autres.
Ce label sera décerné sous réserve de respecter une charte de qualité.