Le plan d'action des mobilités actives

Ce plan comporte 25 mesures. Elles ont été mises en œuvre dès 2014. Ce plan s'intègre  dans une stratégie nationale pour le développement des modes actifs qui  traduit l'engagement de l'État sur la durée. Il a été élaboré par un  comité de pilotage « modes actifs », créer à la demande du Ministre des transports, le 3 juin 2013.Ce plan a pour objectif d'encourager les modes déplacement « actifs » et  inciter notamment à l'usage du vélo dans les déplacements  domicile-travail. Il s'organise autour de six axes : Développer l'intermodalité transports collectifs/ modes acifs, Partager l'espace public et sécuriser les modes actifs, Valoriser les enjeux économiques liés à la pratique du vélo, Prendre en compte les politiques de mobilité active dans l'urbanisme, le logement et notamment le logement social, Développer les itinéraires de loisir et le tourisme à vélo, Faire découvrir les bienfaits de la marche et du vélo;

Ce plan s'est traduit, notamment par la publication du décret n° 2015-808 du 2 juillet 2015 relatif au plan d'actions pour les mobilités actives et au stationnement, publié le 4 juillet au Journal officiel. Il  modifie le Code de la route en introduisant de nouvelles dispositions et des modifications dans le sens d’une meilleure prise en compte des déplacements cyclistes et du piétons.

La mesure la plus prometteuse en matière de sécurité des piétons devrait être l’interdiction de stationner et de s’arrêter à  moins de 5 mètres d’un passage piéton. Le piéton, pour sa sécurité doit être vu lorsqu’il s’engage pour traverser. Or, il existe en ville de nombreux masques de visibilité, à commencer par le stationnement. C’est pour cette raison que de nombreuses municipalités ont réalisé des avancées de trottoirs au droit des passages piétons. D’autres ont été plus réticentes à faire de ce type d’aménagement pour ne pas sacrifier une place de stationnement. Paradoxalement, le code de la route considère maintenant comme très gênant le stationnement d’un véhicule dans la zone des 5 mètres des passages piétons (amende de 4^ème classe) mais les municipalités auront toujours le droit d’autoriser ce stationnement en faisant payer la place aménagée. Curieux sens de la sécurité de leurs administrés pour ces élus  qui ont encore refusé de voter dans la foulée du décret une loi complémentaire à cette nouvelle règle du code de la route et qui concerne le code de la voirie routière : à savoir supprimer les places aménagés existantes et interdire d’en aménager d’autres.

Les autres mesures visent surtout à faciliter le confort de circulation du cycliste. Ce dernier répugne à poser le pied à terre et on peut le comprendre dans la mesure où cela nécessite un effort plus important. Il n’aime pas non plus faire les détours qui sont imposés aux automobilistes par les sens de circulation. Pour y remédier, le choix réglementaire est d’autoriser les cyclistes à rouler à contre-sens dans les zones 30 et à franchir les feux rouges.

On comprend bien que si ces mesures facilitent effectivement la vie des cyclistes, notamment les plus chevronnés, elles les exposent et exposent les piétons à un risque supplémentaire. Ce sont effectivement les piétons qui sont pénalisés dans l’affaire car ils devront se garder de l’arrivée d’un cycliste lorsqu’il traverse alors que la figurine piéton est au vert ou dans une zone 30 à sens unique où ils n’auront pas le réflexe de regarder à gauche en traversant.

Il a été rapporté que ces mesures plus ou moins expérimentés n’ont pas généré d’accidents. Cependant, le recul est insuffisant pour en juger d’autant  que les accidents cyclistes contre piéton font rarement l’objet d’une fiche statistique.

Finalement, on remarquera que toutes ces mesures épargnent de faire de vrais aménagements pour les cyclistes. Il n’existe pratiquement pas de schéma directeur cyclable dans les villes qui permettent d’identifier les trajets sécurités des cyclistes.

On comprend pourquoi encore beaucoup de français considèrent que le vélo est un mode de déplacement dangereux. Les mesures qui viennent d’entrer en vigueur ne peut que satisfaire les cyclistes chevronnés.

Les déplacements en vélo connaissent en ville un net regain de popularité depuis une dizaine d’année. La pollution automobile incite aussi les municipalités à encourager ce mode de déplacement.  La mise en place en libre-service de vélo initiée par la ville de Paris et reprise par d’autres grandes agglomération ont a amplifié le phénomène. Les déplacements en vélo restés marginaux jusqu’à alors (à peine 2% des déplacements quotidiens) malgré quelques efforts d’aménagements en pistes et bandes cyclables semblent décollés.

Au final, ces mesures risquent de coûter quelques victimes supplémentaires au bilan de l’insécurité routière.