Passage piéton 3D : un leurre pour la sécurité routière
La direction de la sécurité routière (DSR) vient de prendre un arrêté dérogeant aux dispositions de l'arrêté du 24 novembre 1967 sur la réglementation des marquages au sol afin d'autoriser l'implantation, à titre expérimental, d'un marquage au sol avec effet tridimensionnel de certains passages pour piétons dénommés « PP3D ». S'appuyant sur l'article 14-1 de l'instruction du 22 octobre 1963, la DSR crée un régime de déclaration préalable auprès du ministre chargé de la sécurité routière. Cette expérimentation fera l'objet d'un rapport d'évaluation d'ici fin 2019. L'objectif du dispositif expérimenté est d'améliorer la sécurité des piétons qui traversent une chaussée, en augmentant la perception du passage pour piétons du point de vue des usagers circulant sur la chaussée. Pour réaliser cet effet visuel, cette signalisation consiste à marquer le passage pour piétons à l'aide de plusieurs couleurs et avec des figures géométriques générant un effet de relief.
Ce marquage a été mis au point par une société qui a priori en détient les brevets.
Plusieurs villes se sont laissées tenter par cette signalétique dont la ville de Paris qui a déjà obtenu une autorisation pour quatre passages : dans le 7e arrondissement, au 58 de la rue de Varenne ;dans le 14e arrondissement, au carrefour des rues Raymond-Losserand et Gergovie ; dans le 14e arrondissement, au carrefour des rues Raymond-Losserand et Pernety ; dans le 14e arrondissement, au carrefour des rues de l'Ouest et du Château ; dans le 18e arrondissement, au 69 dela rue Damrémont.
La photo ci-contre montre le passage réalisé Rue Losserand. Outre la médiocre qualité de ce marquage, on peut s'étonner que dans cette Zone 30 où les feux tricolores ont été supprimés, il subsiste des passages piétons. En effet, il convient de rappeler que règlementairement, il n'est jamais obligatoire de marquer des passages pour piétons. Mais, lorsqu'ils existent, les piétons sont obligés en vertu du Code de la route de les utiliser pour traverser dès lors qu'ils se situent à moins de 50 m de part et d'autre. Toutefois, du fait de la faiblesse des
vitesses pratiquées par les véhicules motorisés dans ces zones, les piétons peuvent traverser plus facilement dans de bonnes conditions de sécurité et ce, en tout point de la chaussée. Les aménagements doivent donc tendre à faciliter la traversée des piétons tout au long de la chaussée en limitant le recours au passage piétons.
Il convient également de rappeler que, depuis que le marquage des passages piétons est réalisé par les fameuses bandes rectangulaires blanches d'une largeur de 50 cm, des études d'accidentologie ont montré qu'il n'y avait plus de défaut de détection de la présence d'un passage piéton par les automobilistes sauf par défaut d'entretien de ces bandes, ce qui est très fréquent. Cette innovation ne devrait donc apporter aucune réelle plus-value pour la sécurité des piétons. Il est probable que cela ne soit qu'un gadget pour montrer aux piétons que la collectivité prend soin d'eux. Ce gadget a un coût de réalisation et un coût d'entretien nettement supérieur au marquage traditionnel. Il peut même révéler des effets néfastes notamment au regard de sa glissance.
En réalité, les problèmes que rencontrent les piétons dans leur traversée sont liés directement aux critères d'implantation du passage : visibilité insuffisante du piéton lors de sa traversée, vitesse d'approche des véhicules trop rapide, distance de traversée trop longue et défaut d'entretien du marquage souvent effacé. Ces quatre critères permettent d'évaluer facilement si un passage piéton présente un niveau de sécurité correcte. Il serait probablement plus efficace pour la sécurité des piétons de procéder obligatoirement et régulièrement dans chaque ville à un audit de sécurité des passages piétons pour vérifier le respect de ces critères qui, hélas, ne sont pas exigés pour les sites expérimentés..
En conséquence, on ne peut être que dubitatif sur la nécessité de tester cette innovation qui ne résout pas les vrais problèmes de sécurité que rencontrent les piétons dans leurs traversées. Ces problèmes étant connus depuis plus de vingt ans ainsi que les solutions pour y remédier (dégager les abords des passages, réduire à moins de 30 km/h la vitesse d'approche des véhicules, limiter la longueur de la traversée à moins de 6 mètres et à défaut créer un refuge et s'assurer de l'adhérence du revêtement en amont du passage et de celle du marquage lui-même), il serait plus efficace que la Sécurité Routière et les collectivités locales concentrent leurs moyens sur un programme de mise en sécurité de tous les passages piétons d'un part et d'autre part élargissent les périmètres des zones 30 et des zones de rencontres où le passage piéton n'a plus son utilité, le piéton pouvant traversant en tout point.
De surcroît, en admettant que cette expérimentation apporte une
légère plus-value visuelle en termes de perception des passages piétons, il est difficile d'imaginer de généraliser ce type de passage au risque de déboucher sur deux niveaux de passages piétons avec des significations différentes.
Cette expérimentation met en lumière également la question de la qualité de la signalisation sur nos routes et dans nos rues (notamment la pertinence du message, sa lisibilité et sa visibilité). Cette dernière contribue fortement par l'information qu'elle donne à la sécurité des usagers (le facteur « signalisation » est présent dans au moins 10% des accidents mortels). Son apposition sur les voies publiques demande des savoirs et savoirs-faire qui figurent notamment dans les instructions interministérielles sur la signalisation, instruction. Ils sont opposables à tous les gestionnaires de voirie et pour autant méconnus. Dans les années 90, il fut question d'introduire un contrôle de la signalisation obligatoire et régulier par une autorité indépendante, tant il était constaté des manquements aux règles de l'art. Le projet fut hélas abandonné alors que les expérimentations avaient été concluantes. Vingt-cinq ans plus tard, la qualité de la signalisation s'est encore un peu plus dégradée. Espérons qu'un prochain CISR se saisisse de cette question.