Définition : Mise à jour le 5 décembre 2017
Une route bidirectionnelle est une route à une chaussée présentant une voie par sens de circulation. La plupart des routes départementales situées hors agglomération sont des routes bidirectionnelles, soit environ 300 000 km sur les 360 000 km de routes départementales. Pratiquement, toutes les routes communales situées hors agglomération sont également bidirectionnelles soit environ 40 000 km. Environ deux tiers des routes nationales sont aussi des routes bidirectionnelles hors agglomération soit environ 5 500 km sur les 8 600 km de routes nationales.
Le Code de la route fixe la vitesse maximale autorisée sur ces routes à 90 km/h quand bien même elles présentent des caractéristiques géométriques très variables. Les plus larges font environ 9 mètres. Les routes importantes font normalement 7 mètres soit deux voies de 3 mètres 50. Un grand nombre de km de routes départementales et communales sont qualifiées de routes étroites, leur largueur étant proche de 5 mètres.
Ces routes se distinguent souvent par leur marquage. Les routes importantes et larges présentent un marquage axial séparant les sens opposés de circulation et un marquage latéral pour délimiter le bas-côté souvent non revêtu. Les routes étroites ne présentent souvent aucun marquage.
Commentaires :
Les routes bidrectionnelles sont donc très diverses dans leur conception et dans leur perception par l'usager. On comprend donc les réflexions en cours pour revisiter les vitesses maximales autorisées sur ce type de route. Cette réflexion pour la France connait une certaine polémique. Il est dommageable que l’administration n’ait pas su enrayer cette polémique et gérer le dossier comme elle avait su le faire pour l’introduction du 50 km/h en ville en 1990.L'abaissement à 50 km/h avait été assorti d’une possibilité d’avoir des sections à 70 km/h et des zones à 30 km/h. A cette époque, la France s’était fortement inspirée de la réglementation mise en œuvre aux Pays-bas. Elle pourrait en faire de même pour les routes bidirectionnelles hors agglomération.
Les Pays-Bas ont défini trois vitesses maximales autorisées : 100/80/60. La vitesse maximale autorisée des routes bidirecionnelles hors agglomération a été fixée à 80 km/h mais cette vitesse peut être augmentée à 100 km/h sur certains tronçons de routes très importantes en trafic, de 7 mètres ou plus et présentant un bon niveau de sécurité des aménagements. Elle peut être réduite à 60 km/h sur des routes de largeur inférieure à 6 mètres . Ces routes limitées à 60 sont intégrées dans des zones dite "Zone 60" selon les mêmes principes qu’en ville avec les zones 30.
L’enjeu en France concerne près de 2 000 accidents mortels par an. Une telle mesure permettrait de réduire ce nombre de plus de 20%. L'option prise en France pour l'instant est de tenter une timide expérimentation à 80 km/h sur à peine 100 km/h de routes. Cette expérimentation ne permettra aucune conclusion scientifique solide statistiquement, notamment celle de conclure à la relation entre baisse des vitesses pratiquées et baisse du nombre d'accidents graves. Nul n'est besoin d'ailleurs de vérifier cette corrélation largement validée au niveau internationnal. Cette expérimentation a plutôt pour objet de repousser une prise de décision. Si pour le 50 km/h, le gouvernement de l'époque était poussé à agir par les associations, les élus et les administrés qui vivent au quotidien les vitesses excessives, il n'en est pas de même hors agglomération où ce sont les associations d'automobilistes qui organisent la polémique.
Un autre scénario envisageable serait de baisser la VMA sur le réseau secondaire à 70 km/h tout en laissant la VMA à 90 km/h sur les routes principales.
L'initiative du gouvernement Flamand instaurant une VMA à 70 km/h ouvre, en effet, une nouvelle piste qui pourrait s'avérer aussi efficace et mieux tenir compte des inconvénients d'un 80 km/h généralisé. 6 000 des 8 000 km de routes flamandes étaient, dans les faits, déjà limitées à 70 km/h. Le 70 est devenu la règle depuis le 1er janvier 2017. Certaines portions spécifiques pourront néanmoins rester à 90.
Pour la France, la plupart des conseils départementaux ont déjà fixé la VMA à 70 km/h sur de nombreuses sections de leur réseau secondaire. Ce réseau est déjà hiérarchisé en routes principales et en différents niveaux de routes secondaires. Il est donc tout à fait possible de transposer l'initiative flamande en France.
On peut évaluer à environ 360 000, le kilométrage de routes départementales bidirectionnelles en France dont 85% seraient classées routes départementales secondaires. Il pourrait donc subsister environ 60 000 km de routes à 90 km/h selon la décision des Préfets sur les 10 000 de routes nationales et celle des Présidents de Conseil départementaux, détenteurs du pouvoir de la police de circulation sur ces routes pour les 50 000 km de routes départementales.
En termes d'enjeu, on dénombre environ 2 000 personnes tuées sur le réseau départemental dont deux tiers sur le réseau secondaire soit environ 1 300 personnes tuées. Le gain espéré d'une baisse de la VMA de 20 km/h serait compris entre 250 et 450 vies épargnées. De surcroît, les routes principales restant à 90 km/h devraient bénéficier d'un effet induit par la baisse des vitesses pratiquées sur les routes secondaires permettant d'espérer un gain d'une cinquantaine de vie. Au final, le scénario 90/70 km/h devrait se révéler aussi performant que le scénario tout 80 km/h. La question qui sera soulevée est le coût de la mesure puisqu'il faudra pouvoir identifier les routes secondaires à 70 des routes principales à 90. Ce coût sera faible puisque s'agissant de la règle générale, il n'y aura pas nécessité à signaler la VMA sur les routes secondaires. Il sera même possible de retirer de nombreux panneaux de limitation de vitesse à 70.Quant aux routes principales qui seront maintenues à 90 km/h, ce sont pour l'essentiel des routes prioritaires bénéficiant régulièrement de la présence d'un panneau « routes prioritaires » dit AB6.
Finalement, le CISR du 11 janvier 2018 arbitré et pris trois mesures dont l'objectif est de faire baisser le nombre de morts en réduisant la vitesse moyenne sur les routes les plus accidentogènes. La mesure 5 est de réduire de 90 km/h à 80 km/h les vitesses maximales autorisées (VMA) sur les routes à double-sens, sans séparateur central en dehors des routes à deux fois deux voies et des routes à trois voies qui sont conçues pour permettre des dépassements sécurisés. Il est instauré une clause de rendez-vous au 1er juillet 2020 afin d'étudier avec précision et objectivité l'impact sur l'accidentalité de cette mesure. Échéance prévisionnelle : juillet 2018 »
Les décrets d'application devraient paraître au printemps.
Les données d'accidentalité des routes hors agglomération - ONSIR - 2016