RADARS FIXES : Où les implanter ?

L'emplacement des radars suscite de nombreuses critiques. La principale est qu'ils ne seraient pas installés aux endroits accidentogènes mais plutôt à des endroits où ils rapportent. Ceux dont la présence de radars sur la route irrite profitent du constat que chacun peut faire. Beaucoup de radars sont implantés dans des endroits perçus comme non dangereux. Les cas les plus classiques concernent certains radars situés sur les autoroutes.

La première réponse qu'il est possible de formuler à ces reproches est que très souvent l'absence de danger en sécurité routière est une perception subjective. Les accidents corporels ne se produisent pas toujours là où on pense. Un virage perçu comme dangereux peut s'avérer sans aucun accident. Pour qu'il puisse être potentiellement un virage dangereux, il doit normalement réunir un certain nombre de critères connus des accidentologues, notamment des critères géométriques. Pour les mêmes motifs, certaines lignes droites sont porteuses de danger que le conducteur ne détecte pas. Ces cas peuvent exister, quelle que soit la route, y compris une autoroute.

La seconde réponse est d'ordre technique. Pour installer un radar, il y a besoin d'une source électrique et d'une connexion informatique. C'est aussi la raison pour laquelle les radars ne sont pas toujours installés strictement dans la zone dangereuse mais plus en amont de la zone. Cette position permet néanmoins d'avoir un effet sur les vitesses maximales pratiquées au droit de la zone.

Il faut reconnaître que la notion de "zone dangereuse" n'est pas très explicite. En théorie, une zone dangereuse est une zone d'une certaine longueur où se sont produits un certain nombre d'accidents sur un certain nombre d'année. Ainsi, le programme "points noirs" lorsqu'il était financé dans les années 80 avait
retenu la définition suivante : sont dénommés « points noirs », des zones présentant une accumulation d'au moins dix accidents corporels sur cinq ans sur une distance de 500 mètres ayant fait au moins dix blessés graves. Ces critères ont évolué hors agglomération depuis que le nombre d'accidents est beaucoup plus faible. Il n'existe plus d'endroits répondant à ces critères. Dans les études de sécurité d'itinéraires routiers hors agglomération, la pratique actuelle est de retenir des sections d'au moins une vingtaine de kilomètres et de calculer si le nombre d'accidents survenu sur cinq ans sur ces sections est statistiquement significativement plus élevé que sur l'ensemble de l'itinéraire ou sur l'ensemble des routes équivalentes en géométrie et en trafic.

On peut donc regretter que de tels critères n'aient pas été édictés au niveau national pour obtenir une cohérence dans l'implantation des radars sur le territoire. Au lieu de cette approche, il a été laissé une certaine "liberté" de diagnostic aux Préfets, qui font qu'effectivement, certains radars n'ont pas raison d'être du point de vue de l'accidentalité.  Ils sont heureusement peu nombreux.

Quoi qu'il en soit la stratégie retenue pour implanter un radar est l'accidentalité de l'endroit. C'est oublié que cette stratégie à l'origine était autre et qu'elle a connu une inflexion en 2006.

L'objectif initial de la politique de déploiement de radars automatiques était que chaque conducteur sache qu'il peut être contrôlé régulièrement lors de son trajet. L'idée dans un premier temps était qu'il soit contrôlé au moins une fois par heure de conduite. En augmentant ainsi  la fréquence des contrôles de la vitesse pratiquée, l'effet souhaité était d'obtenir un abaissement général des vitesses pratiquées sur un itinéraire et au-delà sur un réseau. La stratégie première était donc d'implanter des radars en "maillant" le réseau sans relation avec l'accidentalité.

C'est suivant cette stratégie que la première génération de radars a été installée, dans un premier temps sur les autoroutes. C'est sur ces voies que l'on enregistrait les plus grands excès de vitesse et en calmant la vitesse pratiquée sur ces voies, on obtient un effet induit sur les autres voies. Par ailleurs, au niveau technique, il était plus facile de tester le dispositif sur ces routes.

A défaut d'avoir su exposer clairement cette stratégie, la communication institutionnelle s'est trouvée confronté aux incompréhensions des conducteurs. Dès lors, la stratégie du maillage a été oubliée au profit  de celle de la zone dangereuse.

On pourrait penser que cette dernière stratégie rejoint la première puisque il s'avère que la présence d'un radar fixe finit par faire disparaître la zone d'accumulation d'accidents. Elle a cependant eu l'inconvénient de faire interrompre le déploiement des radars fixes au motif que toutes les zones dangereuses  ont été traitées.

Il a ainsi été décidé après 2012 de limiter à 4000 le nombre de radars fixes et de préférer le déploiement de radars dit mobiles/mobiles. Or, ces radars ne répondent pas à la même cible. Les radars fixes régulent la vitesse pratiquée car ce sont elles qui  conditionnent le niveau de sécurité d'un itinéraire, alors que les radars mobiles-mobiles traquent les « excès de vitesse" importants au-delà de 20 km/h.

Lors du CISR d'octobre 2015, la mesure 1 prévoit de multiplier par 4 le nombre des zones sécurisées par des dispositifs de contrôle automatisé, en installant
notamment des radars « leurres » : il s'agit de créer des zones de contrôle de la vitesse, toujours signalées par un panneau, au sein desquelles des radars seront susceptible d'être ou non présents.

Cette mesure est cohérente avec la stratégie initiale pour peu qu'elle soit suivie d'autant que la Sécurité routière ne propose aucune définition de la zone dangereuse. A défaut, l'implantation d'un département à l'autre n'aura pas la même cohérence. Or la cohérence d'une telle mesure est indispensable pour qu'elle soit bien acceptée.