Les mois de mars

D'une façon générale, les grandes variations de la mortalité d'un mois d'une année sur l'autre sont essentiellement la résultante des variations des conditions météorologiques d'une année sur l'autre, affectant le trafic à la hausse ou à la baisse ainsiq qu'en modifiant les comportements de conduite dans le sens d'une baisse des vitesses pratiquées ou d'une hausse. Ces situations concernent principalement les mois d'hiver et les mois d'été car ces mois présentent souvent d'une année sur l'autre de très forts contrastes dans la durée.

Les mois de mars n'échappent pas à ce constat. Ils alternent souvent hausses et baisses des températures de façon assez nette.  Les fameuses giboulées de mars se ne se produisent pas toujours. On conste m^me de plus en plus souvent une période très estivale durant une semaine. Ces variations touchent essentiellement les usagers automobilistes et les piétons, les usagers à deux-roues étant moins présents sur les routes l'hiver, bien que le mois de mars peut marquer une anticipation dans cette pratique. 

Tel fut le cas en mars 2014 où après un mois de février très arrosé et venté, mars 2014 connut de belles conditions météo. Un anticyclone puissant s'était installé du 5 au 20 mars avec un temps ensoleillé et très doux. Le printemps arrivé en avance cette année-là s'est traduit notamment par une forte hausse de la mortalité des motocyclistes. Quant à la hausse importante de 2016, elle trouve en partie son explication avec l'accident du 24 mars au bilan très lourd de 12 personnes décédées sur la RCEA soit près de 5% de la mortalité de ce mois-là.

Une autre particularité du mois de mars qui peut impacter sur l'accidentalité (de plus ou moins 2%) est la présence ou non d'un week-end plus ou moins complet de Pâques. Bien que ce week-end soit beaucoup moins meurtrier que par le passé, il peut néanmoins mal se passer pour peu qu'il s'agisse du premier beau week-end suivant l'hiver. Ce fut le cas en mars 2016 qui contraste avec mars 2015.

Mars 2020 connait par contre une situation inédite, le confinement se traduisant par une chute du trafic routier et donc une chute de l'accidentalité.

Mars 2022 : une hausse de l'accidentalité malgré un contexte partiuclier

Selon le baromètre de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 231 personnes ont perdu la vie sur les routes de France  métropolitaine en mars 2022. Comparé au  mois de mars 2021 où l'on avait déploré 188 morts sur ces routes, 43 personnes de plus ont été tuées, soit une hausse de + 43 %. En année glissante sur les 12 derniers mois, la mortalité est fortement à la hausse de 27 % avec une mortalité dépassant les 3 100.

Le presque retour à la normale de la vie courante conduit l’Observatoire de la sécurité routière à comparer 2022 à 2019, dernière année « normale » en matière d’accidentalité. Par rapport à 2019, la mortalité est alors en baisse de 9 %.

Ce résultat est-il encourageant ? Si l’on compare à la moyenne des dix dernières années, 2022 se situe juste dans cette moyenne. Deux facteurs devraient s'être traduit par une baisse de l’accidentalité en ce mois de mars : celui du prix du carburant qui a explosé, ce qui se traduit par une réduction  du nombre de kilomètres parcourus et donc une baisse de l'expostion au risque d’une part et celui de la situation internationale qui engendre une baisse de morale favorable à une moindre prise de risque. Peu d’étude ont évalué l’influence de ces deux facteurs mais l’observation semble confirmer leur constat.

De surcroît, Pâques 2022  qui augmente souvent de 2 % la mortalite mensuelle se situe au mois d’avril. Ce résultat n’est donc pas franchement encourageant. Il laisse craindre un bilan 2022 qui ne va pas dans le sens des objectifs de l'Union européenne qui a rappelé l'objectif d'une réduction de moitié de la mortalité à l'horizon 2030.

Parmi les 43 vies perdues en mars 2022 en plus par rapport à mars 2021, tous les modes sont concernés. On dénombre 17 automobilistes, 12 piétons, 8 motocyclistes, 2 cyclomotoristes et 2 cyclistes.

Il convient de s'inquiéter tout particulièrement de l'accidentalité cycliste. En année glissante, on dénombre 234 décès de cyclistes, ce qui ramène ce bilan 20 ans en arrière.

En termes de gravité, on a dénombré 4352 accidents corporels en ce mois de mars, soit 53 personnes tuées pour 1000 accidents corporels, ce qui est dans la moyenne annuelle.

En termes d’hospitalisés, on dénombre 5321 blessés sans distinction de la gravité

Mars 2021 : Retour à la hause de la mortalité routière de +20 %

Selon le baromètre de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 183 personnes ont perdu la vie sur les routes de France  métropolitaine en mars 2021. Comparé au  mois de mars 2020 où l'on avait déploré 152 morts sur ces routes, 31 personnes de plus ont été tuées, soit une hausse de +20%. En année glissante sur les 12 derniers mois, la mortalité reste fortement à la baisse de - 22 %.

Cette hausse n'est hélas pas surprenante si l'on se souvient que mars 2020 avait été marqué par le début du confinement total daté du 17 mars se raduisant par une chute spectaculaire du trafic de tous les trafics (véhicules et piétons). Ce résultat faisait la démonstration de la forte relation entre exposition au risque et fréquence des accidents. Cette hausse est plus nette hors agglomération qu'en agglomération. Ces hausses sont bien en relation avec la hausse du trafic des véhicules. 

Le  mois de mars 2021 confirme ce constat, puisque le trafic n'est pas revenu à la normale. Le mois de mars 2021 a connu un confinement partiel dans la continuité du "couvre-feu" déjà en vigueur sur tout le premier trimestre 2021 auquel s'ajoutait le télétravail
fortement recommandé. De plus à partir du 20 mars, dans 16 puis 19 départements français, les déplacements ont été limités à 10 km (30 km pour les courses) autour du lieu de résidence.

Pour mesurer l'effet trafic, l'ONISR a aussi comparé mars 2021 à mars 2019 qui fut lui un mois que l'on peut qualifier de normal. Mars 21 marque alors une baisse de -28% par rapport à mars 2021.

L'ONISR estime que les gains de mortalité serait dû pour 3/4 au ciuvre-feu et pour 1/4 à la réduction des déplacements en journée.

Parmi les 31 vies perdues, on dénombre 12 automobilistes, 8 motocyclistes, 6 cyclomotoristes et 15 cyclistes. Seule, la mortalité des piétons est à la baisse avec 5 piétons tués en moins. Cette baisse de la mortalité piétonne peut s'expliquer par la diminution de l'exposition au risque des piétons séniors qui respecte assez strictemennt le confinement.

En terme de gravité, on a dénombré 3874 accidents corporels en ce mois de mars, soit 47 personnes tuées pour 1000 accidents corporels, ce qui est sous la moyenne annuelle, mais une hausse de +58% par rapport à mars 2020.

Mars 2020 : chute exceptionnelle de la mortalité routière de -39,4%

Selon le baromètre de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 154 personnes ont perdu la vie sur les routes de France  métropolitaine en mars 2020. Comparé au  mois de mars 2019 où l'on avait déploré 255 morts sur ces routes, 101 personnes de moins ont été tuées, soit une baisse de -39,4%. En année glissante sur les 12 derniers mois, cette chute mensuelle de la mortalité se traduit par une baisse de - 5,5 %.

Cette chute exceptionnelle de la mortalité et de toute l'accidentalité routière est le résultat de la chute de tous les trafics (véhicules et piétons) enregistré depuis le début de la pandémie et plus particulièrement depuis le début du confinement daté du 17 mars. Ce résultat est la démonstration de la forte relation entre exposition au risque et fréquence des accidents. C'est d'ailleurs cette équation qui a conduit au confinement, la réduction des contacts entre personnes se traduisant par une réduction du nombre de personnes contaminées.

On remarquera que le taux de mortalité augmente de 11% par rapport à mars 2019, ce qui pourrait laisser penser à une hausse de la gravité des accidents, peut-être à mettre en relation avec la hausse des vitesses pratiquées du fait de l'absence de trafic. Parmi les 101 vies épargnées, 42% sont des automobilistes, 22 des motocyclistes 14 des cyclistes et 12 des piétons. 

Il est probable que la baisse enregistrée sera encore plus nette en avril si le confinement s'étire sur une plus longue période. Une compagnie d'assurance a noté une baisse de l'accidentalité de plus de 75% pendant les 15 premiers jours de confinement. 

Mars 2019 : Hausse importante de la mortalité de +7,3%

Selon le baromètre de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 250 personnes ont perdu la vie sur les routes de France  métropolitaine en mars 2019. Comparé au  mois de mars 2018 où l'on avait déploré 233 morts sur ces routes, 17 personnes de plus ont été tuées, soit une hausse de +7,3%. En année glissante sur les 12 derniers mois, il subsiste  une très légère baisse de - 2,3 %. Depuis le début de l'année, correspondant au premier trimestre, la hausse est de +9,3%. Cette hausse mensuelle est la troisième consécutive faisant du  1^er trimestre 2019, un trimestre très inquiétant traduisant un retournement de tendance de la mortalité routière. Ce retournement reste  toujours attribué par la Sécurité Routière à l'effet de la forte dégradation des radars fixes  s'étant traduit par un relâchement des comportements sur l'ensemble des réseaux. 

Ce constat est probablement à nuancer. Il était possible de constater pour le mois de février que les conditions météorologiques exceptionnelles qu'il avait connu particulièrement doux et ensoleillé avait était probablement le facteur principal de cette hausse significative. Ce constat se confirme pour ce mois de mars. Alors que l'hiver jouait les prolongations en 2019, le printemps a déjà pointé son nez provoquant un usage précoce des deux-roues et de la marche à pied. Les trois usagers vulnérables : piétons, cyclistes et motocyclistes représentaient plus de 80% de la hausse en février. En mars, on dénombre 39 usagers vulnérables tués en plus en mars 2019 par rapport à mars 2018. En revanche, on dénombre  22 personnes de tuées en moins chez les automobilistes. Il serait alors faux de penser que la baisse de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h n'aurait aucun effet ou qu'elle serait annihilée par la destruction des radars. Elle a un effet certain sur les conducteurs des véhicules de tourisme, et probablement nettement moins chez les motocyclistes, ce qui est un constant bien connu. Ce sont d'ailleurs les motocyclistes les plus virulents à l'encontre de la mesure. Avril s'annonçant très estivale, rien ne permet d'espérer un renversement de tendance. Il serait navrant que ce réchauffement climatique conduisent à remettre en question une mesure de sécurité routière qui a du sens même si son application conduit à des situations très hétérogènes mal comprises par les usagers et imputables aux gestionnaires des routes.

Mars 2018 :

Selon le baromètre de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 231 personnes ont perdu la vie sur les routes de France  métropolitaine en mars 2018. Comparé au  mois de mars 2017 où l'on avait déploré 267 morts sur ces routes, 36 personnes de moins ont été tuées, soit une baisse de -13,5%. En année glissante sur les 12 derniers mois, il apparait  une très légère baisse de - 1, 1 %. Depuis le début de l'année, correspondant au premier trimestre, la baisse est de -6,1%.

Commentaires :

La baisse de ce mois de mars laisse entrevoir une tendance à la baisse de la mortalité routière amorcée depuis le début de l'annonce de la baisse de 90 à 80 km/h de la vitesse maximale autorisée sur les routes bidirectionnelles hors agglomération en décembre dernier. Cette mesure devrait prendre effet le 1^er juillet. Selon l'efficacité annoncée de la mesure, nous devrions enregistrer une baisse de la mortalité constante pendant au moins 12 mois entre-  5 et - 15 % (en fonction d'autres facteurs très influents au niveau mensuel comme les conditions météorologiques). Ces conditions très maussades pour le 1^er trimestre 2018 se sont d'ailleurs probablement traduites par une baisse significative de la mortalité des usagers vulnérables qui s'exposent moins (piétons et usagers de deux-roues).
Cependant, signe encourageant, celle des usagers automobilistes qui aurait dû augmenter reste constante. Mars 2013 reste cependant le mois meurtrier des mois de mars. Cette année-là, avaient été testés les voitures-radars en Normandie. Il sera intéressant d'observer l'effet de ces voitures maintenant, comme il vient d'être annoncé, leur usage sera optimisé.

Mars 2017 :

Selon le baromètre de l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 266  personnes ont perdu la vie sur les routes de France  métropolitaine en mars 2017. Comparé au mois de mars 2016 où l'on avait déploré 255 morts sur ces routes, 11 personnes de plus ont été tuées, soit une hausse de  + 4,3 % %. En année glissante sur les 12 derniers mois, il subsiste une très légère baisse de - 1, 7 %.

Mais nouveauté, l'ONISR met pour la première fois en avant le bilan du trimestre. Par cette présentation mettant en avant un bilan de la mortalité routière du 1^er trimestre 2017 favorable par rapport à celui de 2016 (baisse de -3,7 %), la Sécurité Routière semble vouloir
faire diversion afin de minimiser le résultat décevant de ce mois de mars. Ce résultat est d'autant plus décevant que la hausse enregistrée (+ 4,3 %) succède à une hausse de +16,4 % enregistrée en mars 2016. Mars 2017 est ainsi à classer parmi les mauvais mois de mars des six dernières années.

Après le résultat exceptionnel du mois de février (-22,8 %), attribuable à priori à l'effet des mesures prises en début d'année (signalement des conducteurs en infraction au sein des entreprises et annonce de l'expérimentation des voitures-radars confiés à un prestataire
privé), on aurait pu espérer que mars confirme février et qu'une tendance à la baisse de la mortalité allait enfin s'amorcer.

Force est de reconnaître que d'autres facteurs, que l'on pourrait identifier par une analyse plus approfondie des accidents que la simple statistique, semblent annuler les effets favorables de ces mesures et générer une tendance à la hausse.

Ainsi, l'insécurité routière en France ne régresse plus depuis trois ans. L'évolution du nombre de personnes hospitalisées (2 279), victimes de la route dont on parle peu, est également préoccupante. Ce nombre a augmenté de +22 % par rapport à mars 2016. Il est le plus élevé depuis 2009 ! L'objectif de compter moins de 2 000 morts sur nos routes d'ici 2020 est désormais inaccessible.

On peut bien sûr mettre en cause la faiblesse du gouvernement qui a tergiversé pour baisser la vitesse maximale autorisée sur les routes hors agglomération pour finalement mener une expérimentation où il sera impossible de conclure. Cela aurait pu épargner 300 à 400 vies par an dès 2014 selon le rapport du comité des experts. Cette mesure restera d'actualité mais probablement présentée sous une autre variante pourqu'elle puisse être adoptée rapidement. Pour autant, cette mesure n'aurait suffi à atteindre l'objectif. D'autres mesures étaient proposées dont il n'était pas réaliste de penser qu'elles puissent être mises en œuvre dans les délais. Les experts tablaient également sur une baisse structurelle d'environ 3% de la mortalité, traduction des effets des améliorations constantes des véhicules et de l'infrastructure. Avec cette seule baisse, nous aurions dû compter à la fin de 2016 moins de 3200  morts sur nos routes or nous en sommes loin malgré l'année spectaculaire de 2013. Ce constat démontrerait que les politiques de sécurité routière ne fonctionnent plus aussi bien, en partie déstabilisées par la modification des équilibres du système de circulation. Les mauvais résultats que connaissent des pays européens, pourtant cités comme référence pour leur politique de sécurité routière, comme le Danemark (+18 % du taux de mortalité par million d'habitants en 2016), les Pays-Bas (+4 %) ou la Suède (+ 2 cet objectif. %) pourraient accréditer cette thèse. L'Union européenne s'inquiète d'ailleurs de voir l'objectif qu'elle s'est fixée de réduire de moitié la mortalité sur la décennie s'éloigner.  Il faudrait que la mortalité baisse désormais de 11,5% par an afin de respecter cet objectif. Elle cherche d'autres pistes d'action en s'interrogeant notamment sur les effets des
nouvelles technologies sur le comportement des conducteurs.

Rappel des évènements affectant l'accidentalité du mois :

RAS

Mars 2016 :

Le mois de mars 2016  connait une hausse significative de la mortalité par rapport à  mars 2015. 257 personnes sont décédées sur les routes, soit une hausse de +14,2%. Certes, ce mois de mars a été « pénalisé » par la présence du week-end pascal qui se situait en 2015 en avril, soit une hausse induite d'environ 1,5%. A contrario, ce mois ne comportait que 4 dimanches. L'effet calendaire a donc été pratiquement négligeable. Par contre, les conditions météorologiques très instables que nous avons connues assez typique d'un mois de mars alors que mars 2015 avait connu un déficit pluviométrique.
Cela explique pourquoi le nombre d'accidents corporels et leurs victimes augmentent aussi. Ce constat vaut également pour le mois de février. La hausse de la mortalité est plus forte que celle des accidents a cause de l'accident mortel survenu sur la RCA le 24 mars qui pénalise de 5% la hausse de la mortalité de mars 2016 par rapport à mars 2015.

Au final, corrigée de ces facteurs, la hausse intrinsèque de la mortalité routière en mars est de l'ordre de 5%.

Elle traduit la lente détérioration de la sécurité routière enregistrée depuis fin 2013. En année glissante, la mortalité est en hausse de 3%. Sur ces 12 derniers mois, c'est 3488 personnes qui sont décédées sur nos routes, autant qu'en mars 2013. Cette tendance à la hausse frappe les usagers des véhicules de tourisme bien avant 2013 et semble atteindre aussi les motocyclistes depuis les six derniers mois.

L'objectif d'atteindre moins de 2000 personnes tués sur les routes d'ici 2020 s'éloigne hélas de plus en plus et le spectre de refranchir la barre des 4 000 personnes tuées par an surgit au rythme de la hausse actuelle.

Plusieurs hypothèses peuvent être formulées pour expliquer cette tendance haussière. Ce qui est sûr est que celle avancée par le
ministère de l'Intérieur n'est pas convaincante. Certes, la hausse de l'accidentalité renvoie à une détérioration du comportement des usagers de la route, particulièrement automobilistes et motocyclistes mais la responsabilité de cette détérioration revient aussi à une faiblesse de l'efficacité de la politique de sécurité routière déployée depuis ces trois dernières années, faiblesse à la fois conjoncturelle et structurelle.

D'un point de vue conjoncturel, il est évident que la lutte contre les risques terroristes que la France connait, particulièrement depuis 2015, a pris le pas sur celle contre le risque routier. La priorité des Forces de l'Ordre est d'abord d'assurer la sécurité publique. Sont-elles moins présente pour surveiller les comportements ou les conducteurs pensent-ils qu'elles sont moins présentes ? Toujours est-il que l'on peut trouver cette explication à un éventuel relâchement des conducteurs, relâchement difficilement mesurable pour valider cette hypothèse. Une autre conséquence du contexte que nous connaissons serait un accroissement du trafic routier, résultat d'un évitement des transports aériens et ferrés. Cette hypothèse devra être vérifiée lors de la publication des statistiques sur la circulation routière en juin. Elle ne saurait expliquée à elle seule la hausse de la mortalité.

Une troisième hypothèse est la reprise économique que connait la France. De récentes études ont mis en évidence une possible corrélation entre la hausse du chômage et la baisse de la mortalité et inversement. Ce constat semble plus observable en Allemagne où la mortalité a
augmenté sensiblement en 2015. Cependant, il n'y a pas en France véritablement une baisse du chômage et donc une reprise économique significative pour expliquer la tendance à la hausse de la mortalité.

Au-delà de ces aspects conjoncturels qui influent sur l'évolution de l'accidentalité d'une année sur l'autre, les aspects structurels pèsent davantage sur le long terme. A cet égard, la politique de sécurité routière menée à partir de 2002 jusqu'en 2010 a montré son efficacité. Cette efficacité semble s'effriter depuis malgré une année 2013 plutôt favorable. L'évolution positive des comportements trouve sa source dans l'impact de cette politique. Est-elle devenue moins convaincante  ou moins convaincante. C'est une possibilité d'autant que ces détracteurs sont de plus en plus audibles depuis la renaissance du CNSR en 2012 alors qu'ils ne l'étaient pas antérieurement.

Par ailleurs, une autre hypothèse serait que le passage de la Sécurité routière du ministère en charge des transports à celui en charge de la sécurité publique a fait perdre de la cohérence à la politique de sécurité routière. Jusqu'en 2010, la Sécurité routière regroupait toutes les
actions du système de sécurité routière : le véhicule, l'infrastructure et l'usager. Depuis, elle ne maîtrise que la partie comportementale des usagers.

Mars à cet égard illustre cette hypothèse avec l'accident mortel survenu sur la RCEA. Pour une fois, l'accident ne semblait pas être issu
de la fatalité mais du danger intrinsèque de la route quand bien même le comportement des conducteurs impliqués.

Rappel des évènements affectant l'accidentalité du mois :

24 mars : 12 personnes décédées sur la RCEA