Novembre 2018

27 novembre 2018 : Publication d'un document sur la sécurité routière dans les grandes villes

Le Forum international des transports vient de publier un document visant à aider les villes à fixer des objectifs de sécurité routière et à suivre les progrès réalisés dans l'amélioration de la sécurité routière urbaine. Les piétons, les cyclistes et les motocyclistes représentent près de 80% des décès dus à la circulation urbaine. Les villes devraient donc intensifier leurs efforts pour améliorer la sécurité des usagers vulnérables de la route. Ce document présente des indicateurs de sécurité routière pour différents groupes d'usagers de la route rassemblés dans 31 villes afin de faciliter l'évaluation, le suivi et l'étalonnage des résultats de la sécurité routière. Il accorde une attention particulière à la mesure du risque de mortalité par unité de distance parcourue.

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Le Forum international des transports (FIT) est une organisation intergouvernementale regroupant 59 pays membres. Il agit en tant que groupe de réflexion pour la politique des transports et organise le sommet annuel des ministres des transports. L'ITF est le seul organisme mondial qui couvre tous les modes de transport. L'ITF est politiquement autonome et administrativement intégrée à l'OCDE. Pour rédiger ce document, les experts du FIT ont analysé les données de 31 villes dont la ville de Paris. A l'issue de ce travail, le document fait un certain nombre de recommandations. Parmi ces recommandations, le FIT suggère d'avoir un observatoire de la mobilité et son accidentalité en s'intéressant à la mortalité mais aussi aux accidents graves, de se fixer des objectifs ambitieux de réduction de l'accidentalité, de disposer d'indicateurs de comportements dont les vitesses pratiquées et d'en suivre l'évolution.

Ce type de recommandations figure déjà en France dans les obligations des villes ayant à produire un plan de déplacement urbain. On constate que la plupart ne suit pas ces recommandations. La Sécurité routière reste aux yeux des collectivités locales la responsabilité de l'Etat, ce qui est une erreur grave puisque le maire est responsable de la sécurité de ces administrés.


18 novembre 2018 : Baisse sensible de la mortalité de -13,8 % en octobre

Selon l'Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), 275 personnes ont perdu la vie sur les routes de France métropolitaine en octobre 2018. Comparé au mois d'octobre 2017 où l'on avait déploré 319 morts sur ces routes, 44 personnes de moins ont été tuées, soit une baisse de - 16,4 %. Sur les dix derniers mois, la mortalité est en sensible baisse de -6,8 % correspondant à 195 vies épargnées. Sur les douze derniers mois, la mortalité routière baisse également sensiblement de -6,5% soit 226 épargnées par rapport aux 12 mois précédents. 

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C'est la première fois que la mortalité en octobre passe nettement sous la barre des 300 personnes tuèes. Ce mois confirme la tendance à la baisse de la mortalité enregistrée depuis novembre dernier, septembre 2018 restant une exception encore inexpliquée. Cette tendance devrait se poursuivre, traduisant l'effet de l'abaissement de la vitesse à 80 km/h. Cet effet est visible si l'on regarde uniquement l'évolution de la mortalité des usagers motorisés.

7 novembre 2018 : Lancement d'une mission parlementaire sur l'amélioration de la sécurisation des passages à niveau.

La sécurité aux passages à niveau représente une priorité pour l'action de l'Etat, de SNCF Réseau, et des collectivités concernées. Elle fait l'objet d'une politique active de sécurisation, de prévention et de sensibilisation des usagers de la route. Des actions de suppression ou d'aménagement des passages à niveau sont notamment menées, et plusieurs expérimentations ont également été engagées par SNCF Réseau ainsi que par certains gestionnaires de voiries pour tester et déployer de nouveaux modes de sécurisation : feux rouges à diodes, détecteurs d'obstacles, etc.

Malgré cette mobilisation, le nombre d'accidents aux passages à niveau reste trop élevé et leurs conséquences sont particulièrement lourdes, comme l'a rappelé douloureusement le tragique accident de Millas en décembre 2017. Le Premier ministre a donc décidé de confier ce 7 novembre à Mme Laurence GAYTE, députée des Pyrénées-Orientales, une mission parlementaire auprès de Mme Elisabeth BORNE sur l'amélioration de la sécurisation des passages à niveau.

Il apparaît en effet utile de réinterroger la politique de sécurisation des passages à niveau au regard des actions déjà menées en matière de sécurité routière et ferroviaire et des nouvelles solutions envisageables. Cette mission doit ainsi tout particulièrement permettre de :

-       dresser le bilan des actions mises en œuvre dans les plans d'actions successifs en identifiant celles qui apparaissent le plus efficaces ;

-       réaliser un panorama des options retenues à l'étranger et notamment des solutions ayant démontré leur efficacité en termes de réduction du nombre d'accidents ;

-       prendre en compte les principales causes des accidents récents survenus sur les passages à niveau afin de mieux cibler les propositions d'action ;

-       optimiser les leviers (y compris juridiques ou financiers) et les acteurs à mobiliser pour améliorer la sécurisation des passages à niveau et proposer des actions innovantes à mettre en œuvre.

Cette mission pourra notamment s'appuyer sur le programme national de sécurisation, qui recense depuis plus de 20 ans les passages à niveau considérés comme prioritaires. Le rapport sera rendu d'ici 4 mois, constituera une nouvelle étape importante en faveur de l'efficacité de la politique de sécurisation des passages à niveau.

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Une vraie prise de conscience s'est produite lors de l'accident qui s'est produit à Port-Sainte Foix le 8 septembre 1997 en Dordogne. Cet accident, survenu au passage à niveau no 395 de cette commune fit 13 morts et 43 blessés, dont 10 gravement brûlés. Cette gravité fut due en partie  causée par le  camion-citerne chargé d'hydrocarbures.

À la suite de cet accident, un programme d'actions a été effectivement mis en place par le ministère des transports. Une liste de 364 passages à niveau qualifiés de « préoccupants » a été établie conduisant à un programme de suppression et de remplacement par un passage dénivelé. Le programme a débuté en 2002 avec un objectif de suppression de 15 passages par an.

Le 2 juin 2008, une collision entre un train express régional (TER) et un bus de transport scolaire sur un passage à niveau situé à Allinges (Haute-Savoie), près de Thonon-les Bains, fait sept morts, tous des enfants, et trois blessés graves. L'accident fait en outre 22 blessés légers dans l'autocar, ainsi qu'un blessé léger dans le train et un autre dans un véhicule qui suivait l'autocar.

Le drame d'Allinges, s'il n'est pas intervenu sur l'un des 364 passages à niveau jugés «préoccupants» par Réseau ferré de France (RFF), a ravivé  le débat sur la nécessaire sécurisation de ces passages à niveaux. 

Neuf ans plus tard,  le drame survenu  le 14 décembre 2017 sur la RD 912 à hauteur de Millas dans les Pyrénées orientales sur la route
départementale 612 au passage à niveau n°25  de la ligne de train assurant la liaison Perpignan-Villefranche de Conflent démontre la difficulté que les autorités ont à améliorer la sécurité des passages à niveau. Ce jour-là , un car scolaire avec à son bord vingt enfants d'un collège de la commune avait heurté par un TER et  fut littéralement coupé en deux. Le bilan fut de six enfants décédés et 14 autres blessés.

"Dans 98% des cas" les accidents sur les passages à niveau sont liés au comportement des automobilistes, " fut de nouveau l'argument ressorti à l'occasion de ce terrible accident. Certes, certains conducteurs font fi de la signalisation et prennent des risques. Pour autant, dans un accident sur deux, l'infrastructure a aussi sa part de responsabilité (si on veut bien admettre qu'un accident est multi facteur).

Si des accidents surviennent régulièrement au droit des passages à niveau, la mission parlementaire devrait se poser la question de savoir si les modalités de fonctionnement des passages à niveau sont bien adaptées aux conditions de circulation routière et ferrée du 21ème siècle car les collisions au droit des passages à niveau sont hélas récurrentes. Elles sont  trop vite imputées à une imprudence du conducteur. Pour autant, l'analyse des accidents montre bien qu'il intervient d'autres facteurs pouvant rendre ce type de catastrophe évitable.

Rappelons que le BEAT-TT réalise systématiquement une enquête lors d'un accident grave survenant au droit d'un passage à niveau pour en comprendre le déroulement et proposer des solutions pour remédier à ce type d'accident. Suite à l'accident d'Allinges, le BEA-TT remarquait
que deux facteurs, liés à la configuration et au mode de fonctionnement du passage à niveau, ont également joué un rôle dans cet accident :

➢ la géométrie difficile de la traversée routière, rendant le franchissement du passage à niveau long et délicat pour les véhicules lourds obligés de rouler très lentement ;

➢ la marge de sécurité étroite offerte par le délai d'annonce des trains (d'une part avant l'abaissement des demi-barrières et d'autre part avant l'arrivée du train) pour un véhicule s'engageant au moment du déclenchement des signaux d'annonce. L'état mécanique de l'autocar et le manque de pratique de ce véhicule

A la suite de cette enquête, le BEA-TT avait émis trois recommandations visant à :

➢préciser les actions à entreprendre lorsque des difficultés de franchissement par certains véhicules routiers sont détectées lors des inspections de sécurité des passages à niveau ;

➢adapter les règles fixant les délais d'annonce des trains et de fermeture des barrières afin de prendre en compte le temps réel de franchissement des passages à niveau par les véhicules routiers autorisés ;

➢ préciser le domaine d'emploi des feux rouges clignotants additionnels qui peuvent être placés à l'arrière des feux de droite des passages à niveau

4 novembre 2018 : Journée mondiale du souvenir des victimes de la route.

Le 18 novembre se tiendra la 15ème édition de la journée mondiale du souvenir des victimes de la route. L'événement de 2018 est placé sous le thème « Les routes ont des histoires ». Il met en évidence le fait que les routes sont plus que de simples connexions physiques d'un point A à un point B, mais qu'elles peuvent être aussi des lieux de vies perdues. L'infrastructure routière, cruciale pour le développement national et le renforcement de l'économie, peut contribuer au problème de la sécurité routière, il peut aussi en être la solution.

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L'initiative de cette journée revient à l'association britannique RoadPeace. RoadPeace est une organisation caritative œuvrant pour les victimes de la route au Royaume-Uni. Cette association apporte un soutien pratique aux personnes touchées par les accidents de la route avec un soutien émotionnel et pratique et un plaidoyer. La première journée s'est tenue en 1993. Depuis lors, plusieurs ONG, dont la Fédération européenne des victimes de la circulation routière (FEVR) et ses organisations associées, l'ont observée et promue dans le monde entier. Le 26 octobre 2005, les Nations Unies l'ont reconnue comme une journée mondiale à célébrer tous les trois dimanches de novembre, pour en faire une journée majeure de plaidoyer pour la prévention des accidents de la route. L'OMS et la collaboration des Nations Unies pour la sécurité routière encouragent les gouvernements et les ONG du monde entier à commémorer cette journée. Jusqu'à présent, la France ne s'est pas véritablement associée à cette journée



1er novembre : Tension sur le projet de directive européenne sur les véhicules

Un groupe d'experts dans le domaine de la sécurité routière, des groupes de consommateurs, des policiers, des défenseurs de l'environnement, des responsables municipaux, des associations de cyclistes et de victimes de la route vient de saisir les membres des commissions du marché intérieur et de la protection des consommateurs (IMCO) et des transports (TRAN) du Parlement européen sur les tentatives de l'Association des constructeurs européens d'automobiles (ACEA) d'affaiblir les propositions de la Commission européenne relatives aux nouvelles mesures de sécurité des véhicules et de demander aux députés de faire adopter la législation dès que possible, afin d'épargner des vies. La proposition de la Commission comprend un certain nombre d'améliorations en matière de «sécurité passive», visant à garantir la protection physique des passagers du véhicule, ainsi que des autres usagers de la route extérieurs au véhicule, en cas de collision. L'ACEA demande plutôt l'introduction de  «mesures de sécurité actives» affirmant qu'il serait désormais possible d'éviter les accidents, grâce à des aides à la conduite telles que le freinage automatisé d'urgence (AFU) et, ultérieurement, les voitures automatisées.

 

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La position de l'ACEA met en évidence l'effet pervers à court terme de la voiture autonome. La tentation est forte pour les constructeurs automobiles de sauter une étape pour s'épargner une phase intermédiaire de production de véhicule d'une part et d'autre part de ne pas perdre du terrain face aux génats du numériques. Or, ces nouvelles technologies telles que l'AFU sont loin d'être fiables à 100%: aucun système automatisé ne l'est pour l'instant. Les systèmes d'assistance à la conduite peuvent même  être défaillants, par exemple, à cause de capteurs manquant la détection d''un objet ou d'une personne (lire Voiture autonome quel progrès pour la sécurité routière ?).